L'Histoire du No.615 (County of Surrey) Squadron

Merci Manfred, 

Pour le 615sqn, je me demande si c'était réellement un avantage d'être basé en France avec des Gladiators pour faire face à des Bf109E et des Bf110C 

Heureusement, sachant que pendant la "drôle de guerre", les Allemands étaient toujours dans leurs frontières, les patrouilles sur Dunkerque, Calais et Boulogne n'étaient pas vraiment près des zones de combat 

20 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec onze sorties.







21 Mars 1940

Dix sorties ont lieu depuis Saint-Inglevert.







22 Mars 1940

Quinze nouvelles sorties ont lieu depuis Saint-Inglevert.







23 — 24 Mars 1940

Le mauvais temps réduit fortement l’activité aérienne durant ces deux journées. On note uniquement une patrouille, depuis Saint-Inglevert, par le Flying Officer Lionel M. Gaunce (N5717) d’une durée de quarante minutes pendant la journée du 23 mars.



25 mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec cinq sorties, tandis que deux autres ont lieu depuis Vitry-en-Artois.

À noter que l’ORB indique plusieurs entraînements au vol de nuit, depuis Vitry-en-Artois, sans malheureusement donner davantage de précisions.

26 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec sept sorties.

Par ailleurs, les entraînements au vol de nuit continuent à Vitry-en-Artois. Ils sont cependant interrompus suite à une détérioration brutale des conditions métrologique.





27 Mars 1940

Six nouvelles sorties ont lieu depuis Saint-Inglevert.





28 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec cinq sorties.

Un Miles Master est, en outre, convoyer auprès de l’unité par le Flying Officer Brian P. Young depuis l’aérodrome de Brize Norton. L’identification de l’appareil n’est pas indiquée. On sait, toutefois, que le No.615 (RAF) Squadron a opéré avec notamment le N7545. S’agit-il du même appareil ?





29 Mars 1940

Le No.615 Squadron continue ses patrouilles avec au moins quatre vols depuis Saint-Inglevert.

À noter que dix autres sorties ont lieu durant la même journée. Celles-ci sont identifiées seulement sous la description « Patrouille ». Il est difficile de pouvoir déterminer leurs contenus. Cependant, classiquement les patrouilles depuis Saint-Inglevert sont la plupart du temps mentionné sous la nomenclature : « Patrol Line X ». En outre, on sait que le Squadron Leader Joseph R. Kayll ne rejoint Saint-Inglevert que le 31 mars 1940. On peut donc penser qu’au moins cinq de ces patrouilles (toutes par des pilotes du A Flight) ont lieu depuis Vitry-en-Artois.

Les cinq autres sont plus énigmatiques puisqu’elles apparaissent séparées dans la rédaction (quoique les heures de patrouilles se recoupent pour partie). Elles sont en outre effectuées par des pilotes du B Flight basé pour partie, à Saint-Inglevert. Toutefois, les pilotes mentionnés n’ont à aucun moment (les jours précédents ou suivants) participaient aux protections des navires de liaison. Par ailleurs là encore, la nomenclature « Patrol Line X » est absente. Enfin, plusieurs identifications d’appareils sont communes entre ces deux séries de patrouilles. Il a donc été décidé de les inclure à Vitry-en-Artois. Cette solution, il est vrai totalement arbitraire, est aussi cohérente avec l’ORB puisque le résumé de l’activité indique que le No.615 Squadron est en mesure d’y effectuer plusieurs séries de patrouilles durant les derniers jours de mars.







30 Mars 1940

Les patrouilles continuent à Saint-Inglevert avec six sorties.

Avril 1940

Comme les évènements sont relativement calmes en France, plusieurs pilotes bénéficient de périodes de repos pour rentrer en Angleterre. C’est notamment le cas du Pilot Officer Michael R. Mudie. Sa permission n’est cependant pas de tout repos. Il se retrouve au cœur d’un incident, le 6 avril 1940, lors d’une soirée dansante au Coronation Hall à Kingston upon Thames. En l’occurrence, une altercation éclate entre lui et d’autres membres de la RAF suite à un différend concernant ses boutons d’uniformes non réglementaires (il semble porter, souvenirs de son séjour en France, ceux de l’Armée de l’Air).
Toujours est-il que Michael R. Mudie ouvre le feu avec un pistolet. Il est rapidement conduit au poste, dans un état alcoolisé avancé et légèrement blessé d’une balle dans la jambe droite. Selon sa défense, passablement énervé il aurait dégainé son pistolet et tiré deux coups en direction du sol. L’une des balles aurait alors ricochet et touché sa jambe. Il en sort finalement avec une amende et la confiscation de l’arme. L’incident ne semble pas avoir eu de conséquence puisqu’il est de retour peu après au No.615 Squadron.

Nous disposons de peu d’informations relatives au No.615 Squadron durant le mois d’avril 1940. L’ORB de résume à une seule page comportant uniquement deux entrées (1er – 12 avril et 27 avril), et la documentions reste toujours très limitée. On peut toutefois noter quelques événements.

Tout d’abord, l’unité quitte l’aérodrome de Vitry-en-Artois le 12 avril, après un séjour assez peu marquant sur le plan aérien, pour rejoindre Poix. Dans le même temps, le B Flight reste à Saint-Inglevert afin d’assurer les patrouilles habituelles.

La présence à Poix est de courte durée puisque dès le 27 avril un nouveau déplacement a lieu en direction d’Abbeville. À la même date, les premiers Hawker Hurricane Mk I arrivent enfin et la transformation peut débuter et se prolonger durant les premiers jours de mai 1940.

Deux mouvements ont lieu durant la journée du 9 mai 1940. Tout d’abord, le B Flight quitte Saint-Inglevert pour rejoindre Abbeville afin de débiter sa transformation sur la nouvelle monture. Dans le même temps, le A Flight part pour Le Touquet afin d’expérimenter le Hawker Hurricane dans un cadre plus opérationnel en menant des patrouilles au-dessus de la Manche.

Mais, le réveil sera brutal le lendemain…


Pilotes du No.615 Squadron, sur l’aérodrome d’Abbeville. Assis (gauche à droite) : Fying Officer Brian P. Young, Flying Officer John R.H. Gayner, Pilot Officer Thomas C. Jackson and Flying Officer Levin Fredman. Debout (gauche à droite) : inconnue, Flying Officer Peter Collard and Flight Lieutenant James G. Sanders. Collection : Imperial War Museum.

Enfin les Hurricanes 
Vraiment in extremis ...

10 Mai 1940


Les pilotes du A Flight, basés à Le Touquet, sont réveillés très tôt le matin en raison d’un bombardement par des Heinkel He 111 (II./KG 27). Trois Hawker Hurricane Mk I  sont endommagés dont deux sont rapidement réparés , tandis que le Leading Aircraftman Alan Brooks est brûlé aux mains en essayant d’éteindre l’incendie.
À noter que selon John Foreman, les trois Hawker Hurricane sont détruits (Fighter Command War Diaries), tandis que Brian Cull fait état d’un seul appareil réparable (Twelve Days in May).

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« Nous avons été bombardés très tôt le matin. Les pilotes étaient hébergés dans un château inoccupé à quelques kilomètres de l’aérodrome et nous avons été réveillés par le bruit des bombes. Comme nous n’avions reçu aucune alerte, nous avons pensé que c’était un entraînement des Français. Ce n’était pas le cas, puisque nous avons reçu un appel de l’aérodrome et nous avons réalisé que la guerre avait commencé ».

Selon le Pilot Officer Thomas C. Jackson :
« Réveil à l’aube suite à de grosses explosions. En regardant par la fenêtre de l’hôtel, je vois des fumées s’élevant de l’aérodrome. Je bondis du lit et enfile mon uniforme sur le pyjama. Je réquisitionne un véhicule, mais les autres ne me rejoignent pas, donc direction l’aérodrome où deux appareils sont en feu. Je grimpe dans un Hurricane et décolle. Je vois un Heinkel à distance et plus haut. Je le prends en chasse, mais sans pouvoir le rattraper. J’entends des tirs et sens quelque chose sur le manche – je pense avoir été touché, mais c’est de l’huile. La pression d’huile est nulle, donc je rentre et atterris. Nous avons par la suite récupéré le moteur d’un des Hurricane endommagé pour le remplacer et rendre l’appareil de nouveau opérationnel ».

L’ensemble du personnel rejoint l’aérodrome d’Abbeville dans l’après-midi pour rejoindre le reste de l’escadron.


S’agissant du B Flight, le réveil à Abbeville est très similaire. Une formation de Heinkel He 111 de la LG 1  est chargée de bombarder notamment la gare et l’aérodrome vers 04h30.

Selon un rapport :
« Le terrain d’aviation a été attaqué ; il est permis de supposer que l’un des avions (deux peut-être) était piloté par des hommes inexpérimentés éprouvant des difficultés à découvrir l’objectif ».

Effectivement aucun dégât n’est signalé suite à l’attaque. Cette fois par contre un des pilotes est en mesure de décoller à 05h00. Il s’agit, en l’occurrence du Flying Officer Levin Fredman à bord d'un des Gloster Gladiator. Il intercepte la formation de Heinkel He 111, à environ 6 000 mètres, et endommage le moteur gauche (fumée noire) d’un des appareils. Il s’échappe cependant vers l’est. Le rapport de combat (curieusement enregistré par la RAF sous le nom de Readman) qualifie la revendication de non concluante.

À l’issue de cette première journée, la situation du No.615 (County of Surrey) Squadron est loin d’être idéale avec seulement neuf Hawker Hurricane Mk I en dotation. Trois appareils sont néanmoins réceptionnés dans l’après-midi.

11 Mai 1940


On trouve peu d’informations s’agissant de l’activité du No.615 Squadron durant cette journée, sauf la mention de patrouilles entre Abbeville et Le Touquet. Il est probable que le manque d’entraînement des pilotes, l’accélération de la transformation sur Hawker Hurricane Mk I, et le faible nombre d’appareils disponibles aient favorisé le maintien de l’unité hors des points chauds de la journée.

12 Mai 1940

Contrairement à la veille, le No.615 Squadron connait une activité plus intense.

Afin de compenser les manques, le A Flight reçoit l’ordre de rejoindre l’ancien aérodrome de Vitry-en-Artois afin de coopérer avec le No.607 (County of Durham) Squadron. Au moins trois patrouilles sont effectuées.

Malheureusement, l’une d’elles se terminera tragiquement. En l’occurrence, le Flying Officer William F. Blackadder (P3535 – AF-C) est chargé de conduire une patrouille à la tête de cinq Hawker Hurricane Mk I du No.607 (County of Durham) Squadron, auxquelles s’ajoutent trois appareils du No.615 Squadron, dont notamment les Flying Officer Hedley N. Fowler (P2622) et Levin Fredman (P2564). L’identité du troisième pilote n'est pas connue.

L’ensemble de la formation décolle à 9 h 30 de Vitry-en-Artois. Vers 10 h, dans les alentours de Tongres, les pilotes britanniques rencontrent une formation de Bf 109 du I(J)./LG 2 et l’affrontement éclate. Si le Flying Officer Hedley N. Fowler est en mesure de revendiquer une victoire (il n'existe malheureusement aucun rapport de combat correspondant), son compatriote Levin Fredman ne rentre pas. Son appareil s’écrase à Wihogne, près de Liège. Son corps sans vie, extrait de la carcasse de l’avion, est inhumé dans le cimetière voisin. Il avait 21 ans.

Les pilotes allemands revendiquent la destruction de trois chasseurs adverses : Oberleutnant Hans-Erwin Jäger (1.Staffel), Leutnant Helmut Mertens (2.Staffel) et Oberfeldwebel Hermann Guhl (1.Staffel). Dans le même temps, un Bf 109 (2.Staffel) est contraint à un atterrissage forcé à l’ouest de Tongres (endommagé à 70 %) . De son côté, Peter Cornwell mentionne que le combat aurait aussi concerné des appareils des I./JG 21 et de la JG 27, tandis que la perte du Flying Officer Levin Fredman pourrait être du fait du Feldwebel Erich Schröder (2./JG 27).

13 Mai 1940

Brian Cull fait état de la présence du B Flight sur l’aérodrome de Merville avec un certain nombre d’entraînements sur Hawker Hurricane Mk I.

Toujours est-il que le A Flight reste déployé pour la journée sur le terrain de Vitry-en-Artois avec le No.607 (RAF) Squadron.

Une première mission vise à escorter un Bristol Blenheim Mk IV du No.18 (RAF) Squadron au-dessus du canal Albert pour vérifier l’état des ponts. Le décollage est fortement perturbé par l’annonce de l’arrivée d’une formation aérienne adverse ou en raison des manœuvres du bombardier, et seules deux Hawker Hurricane Mk I (Squadron Leader Joseph R. Kayll ; Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley) sont en mesure d’assurer l’escorte.
La mission se déroule sans incident, mais l’appareil du Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley (longeron d’aile touché) ainsi que le Bristol Blenheim sont endommagés par des tirs provenant du sol.
À noter que le Bristol Blenheim Mk IV L8866 (Flying Officer D.D. Rogers ; Sergeant A.J. Gulliver ; Leading Aircraftman D.C. Moore) du No.18 (RAF) Squadron est signalé endommager durant une reconnaissance au-dessus du canal Albert, vers 6 h 45, du fait de tirs au sol. Peut-être s’agit-il de la sortie en question ?

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« L’escadron reçoit l’ordre d’escorter un Blenheim pour une reconnaissance du canal Albert afin de voir l’état des ponts. Au ras du sol un Blenheim est presque aussi rapide qu’un Hurricane, et comme le pilote effectue des changements brutaux de direction, une partie de nos appareils ne sont pas en mesure de le suivre. Finalement, il ne reste plus que moi et le Flight Lieutenant Thornley (avec un appareil endommagé) pour le suivre, chacun d’un côté. Le pilote du Blenheim est très expérimenté et vol sous les ponts lorsqu’ils sont intacts, tandis que nous préférons survoler ces derniers. Le seul incident a lieu lors du retour en survolant une formation allemande. Ces derniers nous tirent dessus avec tout ce qu’ils ont. Le mitrailleur arrière du Blenheim est blessé, et je suis sauvé par la plaque de blindage dernière mon siège ».

Enfin, dans la soirée plusieurs appareils décollent, aux côtés du No.607 (County of Durham) Squadron , pour une patrouille dans les environs de Namur.
Un combat éclate avec plusieurs Bf 110 et l’appareil du Flying Officer Peter N. Murton-Neale (P2580) tombe près de Courrière (Belgique). Selon certaines sources, il aurait potentiellement été abattu par le Leutnant Richard Marchfelder du Stab II./ZG 1 quoique cela reste davantage une hypothèse.
Toujours est-il que le malheureux Peter N. Murton-Neale est tué. Il faisait partie de l’effectif originel du No.615 (County of Surrey) Squadron, puisqu’on retrouve sa trace dès novembre 1937, et avait brièvement occupé les fonctions de B Flight Commander avant l’arrivée du Flight Lieutenant James G. Sanders. Il avait 23 ans et repose aujourd’hui au cimetière de Courrière en Belgique.

On ne dispose malheureusement d’aucune précision sur la disparition de Peter N. Murton-Neale. Toutefois, un rapport du Pilot Officer John R. Lloyd apporte quelques nouveaux détails. Le Hawker Hurricane Mk I serait le P2580 et non le L2035 comme cité dans les différentes publications. Trois Hawker Hurricane auraient décollé, pilotés par le Squadron Leader Joseph R. Kayll, le Flying Officer Peter N. Murton-Neale et un troisième pilote dont on ne connait pas l’identité. Les appareils décollent de Vitry-en-Artois en fin d'après-midi probablement vers 17h00 (la disparition de Peter N. Murton-Neale étant enregistré vers 17h45). Enfin, le Pilot Officer John R. Lloyd mentionne une rencontre avec plusieurs Heinkel He.111, environ huit kilomètres à l’ouest de Huy. Les bombardiers allemands se réfugient alors dans la couche nuageuse (1 500 mètres), et c’est en émergeant des nuages que la disparition du Flying Officer Peter N. Murton-Neale.
Le dossier comporte un deuxième document intéressant : en l’occurrence une lettre de son père (A.G. Murton-Neale) adressée à l’Air Ministry en date du 10 décembre 1943. Il y est notamment fait mention de la récupération, par l’intermédiaire de la Croix rouge, d’un étui à cigarettes en argent lequel présente deux impacts de balles.
À partir de là, toutes les hypothèses restent ouvertes.


Photographie possible des restes du Hawker Hurricane Mk I P2580 après le malheureux combats du 13 mai 1940.


Photographie actuelle du champs (près de Courrière, Belgique) où l’appareil du Flying Officer Peter N. Murton-Neale se serait écrasé.





Rapport du Pilot Officer John R. Lloyd sur le combat du 13 Mai 1940.



Lettre du père du Peter Murton-Neale, en date du 10 décembre 1943, au Air Ministry.

Je suppose que l'épisode des ponts est à rattacher aux événements racontés par P. Clostermann dans "Feux du ciel"  (prélude) où il est question des attaques sur les ponts autour de Maestrich ... épisode qui m'avait très fortement impressionné quand je l'avais lu, il y a ....  très longtemps 

Il y fait allusion à une attaque menée par des Fairey Battle escortés par des Hurricanes (pas du 615sqn), la veille. La mission de reconnaissance du 13 devait être pour vérifier les résultats de cette attaque, non ?

615sqn_Gil a écrit:Je suppose que l'épisode des ponts est à rattacher aux événements racontés par P. Clostermann dans "Feux du ciel"  (prélude) où il est question des attaques sur les ponts autour de Maestrich ... épisode qui m'avait très fortement impressionné quand je l'avais lu, il y a ....  très longtemps 

Il y fait allusion à une attaque menée par des Fairey Battle escortés par des Hurricanes (pas du 615sqn), la veille. La mission de reconnaissance du 13 devait être pour vérifier les résultats de cette attaque, non ?

Comme toujours lorsqu'on traite de la RAF durant les combats de mai 1940, il faut garder à l'esprit la perte / destruction de l'ensemble des archives des Escadrons / Commandements britanniques basés en France. Résultat, il est souvent difficile d'avoir des détails sur les opérations donc beaucoup d'hypothèse sur la base des rares archives disponibles (en réalité des reconstructions après les événements) et de sources secondaires. Par exemple, on est aujourd'hui incapable de connaître la liste des Hawker Hurricane utilisés par le No.615 Squadron (et pareil pour les Escadrons) mais seulement ponctuellement car on peut croiser tel ou tel source.
Et globalement, on a une quantité d’événements / informations qui sont dans l'ombre ou qui s'oppose entre les sources, ce qui pose un vrai soucis lorsqu'on essaye de reconstituer l'activité de la RAF en France durant les combats de Mai 1940.

Difficile de faire des liens directs surtout que j'imagine que le récit de Clostermann est davantage une reconstruction sur la base des événements qu'une description d'un événement précis. Mais on est globalement dans ce contexte des différentes missions de bombardement menées par la RAF et l'Armée de l'Air (peut-être aussi les Belges ?) contre les ponts durant ces journées, mais aussi, et surtout contre les troupes allemandes traversant. Donc on est globalement dans ce contexte et la reconnaissance devait effectivement avoir pour objectif soit de vérifier les résultats des bombardements, mais probablement davantage pour connaître la position et l'avancement de la Wehrmacht dans une situation de chaos au sein des États-Majors français et britanniques.

Tout à fait d'accord 

Effectivement, dans son récit, Clostermann fait allusion à une attaque des Fairey Battle belges le 12 mai en début de journée.

14 Mai 1940

Plusieurs renforts arrivent au sein du No.615 (County of Surrey) lorsque la RAF décide de détacher plusieurs Flight pour renforcer les unités en France. Il s’agit ici de pilotes provenant du B Flight du No.229 (RAF) Squadron : Pilot Officer John E.M. Collins , Malcolm Ravenhill et Victor B.S. Verity , ainsi que du Pilot Officer Cecil R. Young en provenant du No.601 (County of London) Squadron.
Malcolm Ravenhill est né le 13 janvier 1913 à Sheffield. Il rejoint la RAF avec une SSC en mars 1938 (n°40750). Il intègre la No.4 (RAF) Flying Training School à Abu Sueir puis le No.2 (RAF) Group Pool de Aston Down le 29 janvier 1940. Après sa formation sur Hawker Hurricane, il intègre le No.229 (RAF) Squadron à la date du 9 mars 1940.
Victor Bosanquet Strachen Verity est né le 5 novembre 1919 à Timaru (Nouvelle-Zélande). Il rejoint la RAF en 1938 avec une SSC (n°42164). Il est formé à la No.11 (RAF) Elementary & Reserve Flying Training School de Perth à partir du 16 mars 1939, puis la No.9 (RAF) Flying Training School de Hullavington le 30 mai 1939. Il intègre le No.229 (RAF) Squadron le 25 novembre 1939.
Cecil Reginal Young est né le 20 janvier 1920 à Kuala Lumpur (Malaisie). À l'âge de 13 ans, il est envoyé en Angleterre à la Felsted School dans l'Essex où il se fait remarquer dans le domaine sportif. Il rejoint la RAF avec une SSC le 4 mai 1939. Il suit une formation à la Civilian Flight School de Gatwick le 30 mai 1939, puis à la No.11 (RAF) Flying Traning School à Shawbury entre le 8 août et 25 octobre 1939. L'appréciation de son instructeur est des plus sévères : "Sujet noté en dessous de la moyenne, paresseux et relativement peu intelligent. Un pilote moyen souffrant d'un manque de concentration et de sens des responsabilités". Il obtient cependant son examen avec 70,1% et rejoint le No.11 (RAF) Group Pool de St.Athan puis le No.601 (County of London) Squadron à la date du 3 février 1940.

Une fois de plus les événements de la journée sont des plus confus. Selon l’ORB plusieurs patrouilles sont effectuées, sans plus de détails, depuis les aérodromes d’Abbeville, Vitry-en-Artois et Douai où le B Flight passe la nuit.

On connait quelques détails sur l’une des sorties de la journée : en l’occurrence un affrontement entre une section de Hawker Hurricane Mk I et un bombardier allemand dans la matinée (aux alentours de 6 h). Une victoire est alors revendiquée par le Flying Officer Hedley N. Fowler .
Une fois de plus cet événement pose davantage de questions qu’il n’offre de réponse. Ainsi, on ne trouve aucun rapport de combat, et il est dès lors difficile de confirmer ou non cette victoire. En outre, les sources divergent sur la potentielle victime. Arnaud Gillet fait état d’un Dornier Do.17 lors d’une mission de défense des terrains, tout en s’interrogeant sur sa véracité faute de confirmation dans les archives.
De son côté, Brian Cull se réfère au Junkers Ju.88 A-1 7A+BH de la 1.(F)/121 (Oberleutnant Heinz Spillmann ; Oberfeldwebel Richard Schnegotzki ; Unteroffizier Wilhelm Colleseus et Walter Gers, tous tués) effectuant une reconnaissance du secteur Bruxelles – Courtrai – Gand – Anvers. L’appareil s’écrase à Winkel-Sainte-Croix, au nord-est de Gand, à 6 h.
Enfin, Peter Conrwell fournit une autre interprétation. Pour lui, l’appareil de la 1.(F)/121 aurait été victime du No.504 (RAF) Squadron, tandis que c’est un Junkers Ju.88 A-1 F6+BL de la 3.(F)/123 qui serait à relié à la revendication du Flying Officer Hedley N. Fowler. L’appareil allemand effectué, alors, une reconnaissance des aérodromes le long de la côte nord-française, lorsqu’il aurait été intercepté par des chasseurs britanniques. Moteur endommagé, le Junkers Ju.88 est contraint à un atterrissage forcé à Aalst, à 6 h 15. L’Unteroffizier Willi Reissmann est tué et le reste de l’équipage capturé (Feldwebel Friedrich Küttner et Eugen Lauterbach ; Unteroffizier Erwin Maxrath).


Cecil Reginal Young avec ses parents (Robert Guy Young, un ancien pilote du RFC durant la WWI, et Margaret Ann Davidson) et son petit frère (Robert Young). Source : Drew Davidson


Pilot Officer Cecil Reginal Young peu après son arrivé au No.601 (County of London) Squadron durant le printemps 1940. Source : Drew Davidson


Pilot Officer Malcolm Ravenhill en juin 1938. Source : Justin Ravenhill - https://malcolmravenhill.co.uk/


Pilot Officer Victor B.S. Verity. Source : The Battle of Britain London Monument - http://www.bbm.org.uk/airmen/Verity.htm

15 Mai 1940

Contrairement aux journées précédentes, l’activité du No.615 Squadron est assez intense et relativement bien détaillée. Elle est aussi l’occasion de plusieurs revendications, mais aussi de nouvelles pertes.

La journée commence par plusieurs patrouilles depuis le terrain de Le Touquet, sans davantage de précisions, selon l’ORB.

Plus tard dans la matinée, six Hawker Hurricane Mk I décollent, sous les ordres du Squadron Leader Joseph R. Kayll, depuis Vitry-en-Artois pour une mission d’escorte sur Dinant en compagnie de six autres appareils du B Flight du No.607 (County of Durham) Squadron. Les douze Bristol Blenheim Mk I (trois du No.15 Squadron et neuf du No.40 Squadron) sont chargés de détruire plusieurs ponts sur la Meuse.
L’ensemble de la formation est cependant intercepté par plusieurs Bf 109 et Bf 110 vers 11 h. Les pilotes du No.615 Squadron semblent avoir été surpris puisque le Flying Officer Hedley N. Fowler (Hawker Hurricane Mk I P2622), à l’arrière de la formation, peut seulement hurler un avertissement avant d’être touché par les tirs des Bf 109. Son appareil commençant à prendre feu et il est contraint de sauter en parachute. Il réussit à rejoindre plusieurs soldats français, mais ils sont tous capturés le lendemain. La victoire pourrait avoir été revendiquée par l’Oberleutnant Franz Eckerle (3./JG 76).

Selon une lettre ultérieure du Flying Officer Hedley N. Fowler :
« Nous escortons plusieurs bombardiers et j’occupe la position de Back-end-Charlie, c’est-à-dire en arrière pour avertir l’ensemble de la formation en cas d’attaque. Quatre Bf.109 me plonge soudain dessus et je suis touché au réservoir en essayant de poursuivre l’un d’entre eux. La situation est très inconfortable et je dois prendre rapidement une décision. Mon parachute s’accroche à la verrière, mais je peux rapidement le décrocher. Je remarque aussi beaucoup de sang sur ma combinaison et je commence à m’inquiéter très sérieusement. Heureusement, j’ai juste pris quelques bouts de métal dans le cuir chevelu et dans mon bras droit. Je me pose, en parachute dans la forêt des Ardennes. Je décide de marcher vers l’ouest en m’orientant grâce au soleil. Tout est désert : je croise de temps à autre des tranchées abandonnées et des carcasses de blindés. Soudain des tirs au-dessus de ma tête : il s’agit d’un groupe de soldats français du génie qui m’ont confondu avec un allemand en raison de ma combinaison de vol grise. Je décide de rester avec eux pour regagner nos lignes. Toute la contrée est vide et parsemée de destruction. Je repère, dans un champ, un cheval de trait blanc sur lequel je grimpe afin d’épargner ma jambe droite qui me fait souffrir. Nous faisant une halte durant la nuit, mais nous sommes repérés par des soldats allemands le lendemain. Après avoir vidé nos munitions, nous ne pouvons rien faire d’autre que nous laisser capturer. »

Il fera ultérieurement les gros titres de la presse à la suite de son évasion du château de Colditz le 9 septembre 1942. Déguisé en officiers allemands il réussit à rejoindre la Suisse (en compagnie du lieutenant néerlandais Damiaen Joan van Doorninck). De retour en Angleterre en avril 1944, il reçoit la Military Cross avant d’être posté au Armament Test Squadron de Boscombe Down. Il se tue en testant un Hawker Typhoon le 26 mars 1944. Il est inhumé au cimetière de Durrington.

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« la formation de Hurricane est attaquée simultanément par plusieurs Bf.110 et Bf.109. J’effectue une attaque de face contre un premier Bf.110 qui atterrit peu après, ainsi qu’un tir en déflexion sur un second, lequel est vu tomber et exploser dans un bois ».

Les deux revendications ne semblent pas concluantes. Selon Peter Cornwell, cet affrontement pourrait être relié avec celui entre les Bloch MB.152 du GC I/8 et des Bf 110 C de la 2./ZG 26 dont trois appareils sont abattus par les Français. Si on observe la description du combat en question, on ne peut nier des éléments concordants : l’heure (10 h 30 – 12 h 15), ainsi que les lieux (au-dessus de la Meuse, dans les environs de Mézières). En outre, l’Adjudant Michaud indique la présence d’un Hawker Hurricane lors de l’affrontement :
« Il lui lâche une longue rafale, mais à cet instant un Hurricane inattendu passe entre lui et sa cible. Il est obligé d’interrompre son tir et prend du retard sur sa proie qui pique devant lui. Le Messerschmitt a son compte, un membre d’équipage saute, mais le parachute du malheureux se met en torche. Désemparé, percute et explose dans une clairière au nord-est de Renwez ».

On ne peut nier plusieurs éléments concordants avec la seconde partie du rapport rédigé par le Squadron Leader Joseph R. Kayll. Il s’agit en l’espèce d’un Bf 110 C de la 2./ZG 26 (Feldwebel Kurt Friedrich et Gefreiter Willi Neuburger, tués) qui s’écrase, vers 11 h 10, à Sécheval. Évidemment, à défaut de détails plus probants, cela reste de la simple hypothèse.
Les Allemands enregistrent la perte de deux Bf 109 E-3 du Stab I./JG 52, Hauptman Siegfried von Eschwege et Leutnant Kurt Kirchner (capturé), tandis que trois chasseurs britanniques sont revendiqués par les Hauptmann Werner Molders, Oberleutnant Heinz Wittenberg et Leutnant Georg Claus de la III./JG 53. Du côté du No.607 (RAF) Squadron, le Squadron Leader Lance Smith (P2870) est tué durant le combat, et deux Bf 109 sont revendiqués par les Flying Officer Bill Whitty et Pilot Officer Bob Grassick .

L’après-midi est encore assez mouvementé puisque le A Flight est chargé d’une série de trois patrouilles dans les environs de Wavre. Plusieurs Henschel Hs 126 sont rencontrés et une série d’affrontement éclate. Ainsi, une section sous les ordres du Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley effectue une patrouille au nord-ouest de Gembloux à 15 h.

Selon le Pilot Officer Thomas C. Jackson :
« Nous apercevons soudain un Hs.126 lorsqu’il ouvre le feu sur nous. Je peux l’aligner et le toucher, probablement en tuant le mitrailleur, puis je le laisse au Flight Commander. Il tombe au sol ».

Selon le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley :
« Avion signalé et le Pilot Officer Jackson attaque d’une assez grande distance. L’ennemi fait un demi-tonneau et plonge. Je le suis dans sa descente jusqu’à cinq cents pieds en tirant sans cesse. L’appareil atterrit dans un champ labouré à 1 500 mètres au nord de Gembloux, mais sans se disloquer ».

L’appareil pourrait être appartenir à la 4.(H)/22 (Leutnant H. Ricke blessé).

Les événements semblent se dérouler moins bien pour le Pilot Officer David J. Looker (P2554), qui est touché par des tirs au sol. Au moment de sauter, il heurte le gouvernail avec le bras gauche. Touchant le sol, près de Waterloo, il est récupéré par des soldats britanniques et rapidement renvoyé en Angleterre pour un séjour à l’hôpital (Shenley Military Hospital).

Un autre Hs.126 est rencontré au même moment par une seconde section sous les ordres du Flying Officer Peter Collard vers 15 h :
« L’ennemi vol au ras de la forêt, mon altitude est de 1 500 mètres. Je plonge sur lui et porte une attaque sur le côté. J’essuie une courte rafale du mitrailleur arrière à deux cents mètres. L’ennemi se cabre lorsque je suis à tente mètres juste derrière lui, c’est pourquoi je me trouve en dessous de lui. Ensuite plus aucun signe d’avions (…) Ennemi aperçu sortant du soleil en piqué sur deux Hurricanes en dessous. Je m’approche derrière lui, mais mon viseur me lâche, quand j’ouvre le feu. L’ennemi effectue un violent virage sur l’aile en montée par la droite : attaque interrompue à trois cent cinquante mètres, munitions épuisées ».

À noter que ce dernier appareil est erronément identifié comme un Heinkel He.112.

Enfin, à 15 h 30, un autre Hs.126, probablement de la 1.(H)/23 (Leutnant Hermann Küster et Felix Hack, tués)  est intercepté par une troisième section à l’est de Gembloux vers les 750 mètres. D’après le Flying Officer Horace E. Horne :
« Le Henschel chancelle, après la première attaque et atterrit sur le ventre dans un champ. Impossible de mener à bien l’attaque finale en raison des puissants tirs antiaériens. Je tente aussi d’attaquer un ballon attaché au sol, mais le site est truffé de défense antiaérienne. Résultat : machine touchée quatre fois ».

En raison de l’évolution des évènements, le No.615 Squadron reçoit l’ordre de quitter Vitry-en-Artois pour rejoindre le nord-ouest de la Belgique.

Selon le Flight Lieutenant James G. Sanders :
« Joe Kayll et moi-même devons décoller pour trouver un aérodrome belge d’où le Squadron pourrait opérer. Je prends un Gladiator, tandis qu’il utilise un Hurricane. Il part pour Moorsele, tandis que je rejoins Evere à l’est de Bruxelles. À peine posé, je m’aperçois que le terrain est plein d’allemand, je redécolle immédiatement et rejoins rapidement nos lignes au ras du sol ».

Sans surprise, le choix final se fixe sur l’aérodrome de Moorsele.

16 Mai 1940

Après ceux du No.229 (RAF) Squadron, un second groupe de renfort arrive avec un détachement de trois pilotes en provenance du No.242 (RAF) Squadron, B Flight. Il s’agit en l’occurrence des Pilot Officer Robert D. Grassick, William L. McKnight et Percival S. Turner. Ils disposent déjà d’une petite expérience puisqu’ils ont rejoint le No.607 (RAF) Squadron, le 14 mai, et participés à quelques opérations, lesquelles ont déjà coûté la vie de Flight Lieutenant John L. Sullivan en charge du détachement.
Robert Davidson Grassick (41579) est né à Londres (Ontario – Canada) le 22 mai 1917, et rejoint la RAF avec une SSC en novembre 1938. Après sa formation à la No.5 (RAF) Flying Training School de Sealand, il est transféré au No.3 (RAF) Squadron (septembre 1939) puis No.242 (RAF) Squadron (novembre 1939). Il est détaché en urgence auprès du No.607 (RAF) Squadron, le 14 mai 1940, avec trois autres pilotes du B Flight de son escadron.
William Lidstone McKnight (41937) est né à Edmonton (Alberta – Canada) le 18 novembre 1918. Il rejoint la RAF, en février 1939, avec une SSU. Après sa formation, auprès de la No.6 (RAF) FTS de Little Rissington il intègre le No.242 (RAF) Squadron le 6 novembre 1939, avant d’être détaché auprès du No.607 (RAF) Squadron le 14 mai 1940.
Percival Stanley Turner (41631) est né le 3 septembre 1913 à Ivybridge (Devon – Angleterre). Sa famille émigre, cependant, à Toronto au Canada où il effectue des études d’ingénieur, tout en intégrant le No.110 Squadron de la Canadian Auxiliary Air Force. Il rejoint la RAF, avec une SSC, novembre 1938. Après sa formation auprès de la No.7 (RAF) FTS de Peterborought et la No.1 (RAF) Fighter Training School de St.Athan, il intègre le No.219 (RAF) Squadron, le 4 octobre 1939, avant d’être transféré au No.242 (RAF) Squadron le 20 novembre 1939. Il est envoyé, en France, en détachement au No.607 (RAF) Squadron le 14 mai 1940.

Le No.615 Squadron quitte Vitry-en-Artois et Abbeville pour Moorsele avec douze Hawker Hurricane Mk I. C’est durant ce transfert que le Pilot Officer Robert D. Grassick (KW-X) commet une malencontreuse erreur lorsqu’il engage et revendique un possible bombardier Junkers Ju.88. Celui-ci s’avère être un Bristol Blenheim Mk IV (N6168 TR-A) du No.59 (RAF) Squadron rentrant d’une mission de reconnaissance. Le Flight Lieutenant G.V. Smither réussit néanmoins à poser son appareil gravement endommagé sur la piste de Vitry-en-Artois avec son mitrailleur blessé (Aircraftman Davy J. Pitcher).

Dans l’après-midi, neuf Hawker Hurricane Mk I décollent sous les ordres du Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley afin d’escorter un Westland Lysander. Entre Tirlemont et Bruxelles, les pilotes britanniques sont surpris par plusieurs Bf.109. Le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley (N2335) est immédiatement abattu, dans les environs de Rosières, et tué.

Selon le Pilot Officer Thomas C. Jackson (N2338) :
« J’ouvre la verrière, car je n’arrive pas à voir grand-chose à l’arrière. Quasiment au même moment, alors que nous volons avec le soleil derrière, nous avons été pris par surprise. Je ne m’en suis rendu compte qu’après avoir été touché une première fois. Un appareil passe sous moi et j’essaye de le poursuivre, mais mon moteur est touché. Un second Bf.109 et j’ai ma chance – je crois voir quelques débris. Je continue à tirer dessus par-derrière. Plein d’avions dans le ciel. Mon appareil est alors gravement touché et soudain une explosion. J’ai mes lunettes, mes bottes, mais plus mon casque. Je ne débranche pas l’arrivée d’air, etc., mais je bondis tout simplement en dehors. J’ouvre le parachute et ne peux m’empêcher de songer : « Dieu que c’est calme ».

Il est capturé dès son arrivée au sol par des soldats allemands. Blessé et souffrant de plusieurs brulures, il se souvient :
« Un soldat sort un couteau et ouvre mon col, tandis qu’un autre sort une seringue pour m’injecter un calmant. Un véhicule arrive et on m’ordonne de grimper dedans ; un Oberleutnant s’assit à l’arrière en me braquant son pistolet. Je suis conduit à un hôpital de campagne à Tirlemont où je partage pendant deux jours une chambre avec huit ou neuf officiers allemands ; l’un d’eux gravement blessé à l’estomac étant très bruyant. Peu après, je suis transféré dans un grand bâtiment avec un sol en pierre où sont concentrés plusieurs centaines de soldats britanniques avant d’être conduits, une semaine après, vers Maastricht ».

Un troisième pilote est perdu, en l’occurrence, le Pilot Officer Brian P. Young dont le Hawker Hurricane Mk I (P2577) s’écrase en flammes près d’Essene. Brûlé dans le haut du corps et au visage, il parvient cependant à sauter. Il est toutefois malchanceux puisqu’il est immédiatement pris pour cible par des soldats britanniques qui ouvre le feu dans sa direction, puis lance une grenade avant de s’apercevoir qu’il s’agit de l’un d’entre eux. Il est conduit vers un hôpital de campagne à Dieppe avant d’être évacué vers Saint-Nazaire. N’ayant décidément pas de chance, son ambulance est touchée en arrivant dans le port par un éclat d’obus tuant la quasi-totalité des occupants. Brian P. Young en réchappe miraculeusement afin d’être embarqué dans un navire à destination de l’Angleterre. Il ne reviendra plus au No.615 Squadron. Après une longue hospitalisation, il reprend du service courant 1942 comme pilote d’hydravion Short S.25 Sunderland au sein du Coastal Command, avant d’être transféré au Moyen-Orient dans divers commandements. Il reste dans la RAF après la guerre en exerçant divers commandements, tout en suivant les cours de l’Imperial Defense College. Il prend sa retraite le 5 mai 1973 avec le grade de Air Vice-Marshal et décède le 26 juillet 1992.

De son côté, le Pilot Officer Robert D. Grassick (KW-X), très actif en cette journée, est en mesure de revendiquer un chasseur allemand abattu.

Il est difficile de pouvoir identifier l’affrontement en question faute de disposer de l’heure durant laquelle cette escorte a eu lieu. Ainsi, Brian Cull et Donald Caldwell font mention d’un affrontement vers 15h50 avec le II./JG 26, lesquelles revendiquent trois victoires (identifiés comme des Morane 406 et Hawk 75A) malgré la perte d’un appareil (pilote tué). Cette analyse est toutefois démentie par Arnaud Gillet et Peter D. Cornwell qui y font un lien avec les évènements propres au No.87 (RAF) Squadron. Une autre hypothèse serait celle du I./JG 27 qui revendique plusieurs Hawker Hurricane dans les environs de Bruxelles vers 13h40 (malheureusement une partie de ces revendications ne disposent pas d’heure précise). Ainsi, le Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley serait tombé victime de l’Oberleutnant Gerhart Framm de la 2./JG 27. Inversement, deux Bf.109 E-3 de la I./JG 27 aurait été endommagé, dont celui du Feldwebel Otto Sawallish. Une fois de plus, faute de davantage de précisions, il reste délicat de faire correspondre les faits, sans compter que rien ne prouve que l’ensemble des événements propres au No.615 Squadron ait lieu lors de la même sortie.

Le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley avait 26 ans. Son corps aurait été retrouvé et enterré par des hommes du Lancashire Fuesiliers dans les environs de Rosières (Belgique). Sa tombe semble avoir été perdue et son nom est aujourd’hui commémoré au Runnymede Memorial.

17 Mai 1940

Dans la matinée, plusieurs sections du No.615 Squadron décollent de Moorsele pour effectuer diverses patrouilles, dont on connait les détails pour au moins deux d’entre elles.

Ainsi, les trois pilotes détachées du No.229 (RAF) Squadron (Pilot Officer John E.M. Collins, Malcolm Ravenhill et Victor B.S. Verity) décollent à 05h30.

Selon le rapport de combat du Pilot Officer Malcolm Ravenhill (P2907) :

« Je vole, en zig-zig, en direction de Bruxelles. Mon chef de section attaque un Henschel Hs.126. Une forte défense antiaérienne me force à virer sur la droite (le n°3 me suit, mais nous perdons contact avec le leader en raison d’un problème de fréquence radio). Quelques minutes plus tard, j’aperçois (à 06h25) un appareil adverse isolé qui patrouille le long de la Meuse. L’avion porte un camouflage marron et vert au-dessus et d’un vert plus pâle en dessous. Je l’attaque par l’arrière en le prenant par surprise. Il plonge vers le sol en émettant une fumée noire, avant de redresser près du sol. Aucun tir de défense depuis l’arrière. Alors que j’observe, j’aperçois un autre appareil similaire et je l’attaque immédiatement. À environ 180 mètres, le mitrailleur arrière ouvre le feu et je vois des balles se diriger vers moi. Je continue de m’approcher, jusqu’à 90 mètres, avant de tirer une longue rafale, avant de virer à seulement 9 mètres de l’appareil ennemi. Le Henschel Hs.126 se retourne immédiatement, pour s’écraser au sol. Je découvre, alors, que je suis seul. Je décide de continuer ma patrouille à l’ouest de Bruxelles. Je décide, finalement, d’atterrir à Compiègne où des Français m’informent que je suis en réalité à 50 kilomètres au sud de Lille. Je décolle, donc, avec pour objectif de rejoindre Vitry-en-Artois, mais je me retrouve rapidement perdu au-dessus d’une zone boisée et décide finalement d’un atterrissage forcé dans un champ après une panne de carburant. Je suis réceptionné, sur place, par la police locale de Forges-les-Eaux, et je rejoins l’aérodrome de Poix par la route avant d’embarquer dans un avion pour Abbeville ».

L’identification des appareils concernés est délicate. Si Brian Cull  fait référence à un appareil des 1.(H)/14 et 1.(H)/23, Peter D. Cornwell  s’oriente vers un Henschel Hs 126 de la 3.(H)/41 qui s’écrase près de Mons tuant l’un des membres d’équipage, tandis que le second est blessé (Oberstleutnant Graf von der Schulenburg).

Peu après, une autre section décolle vers 09h30. Un Junkers Ju.88 est revendiqué par le Flight Lieutenant James G. Sanders entre Charleroi et Wavre. Effectivement, un Junkers Ju.88 A-1 (L1+AR) s’écrase près de Flines-lez-Raches, vers 10h15, tuant tout l’équipage (Oberleutnant Ernst Schwartz, Gefreiter Alfred Dudeck, Oberfeldwebel Bernard Rinke et Gefreiter Georg Fuhrmann). Le Hawker Hurricane Mk I semble cependant touché par les tirs défensifs puisque le pilote est contraint à un atterrissage forcé, quoique son appareil est signalé comme réparable.

Si quelques autres sorties ont lieu dans l’après-midi, sans évènements particuliers, les Flying Officer Anthony Eyre et Richard D. Pexton rejoignant le terrain de Glisy, à bord du Miles Master N7577, pour réceptionner deux nouveaux Hawker Hurricane Mk I.

18 Mai 1940

On ne dispose, malheureusement, d’aucun détail concret sur les événements de cette journée.

Tout au plus, l’ORB indique la préparation d’une mission d’escorte, au profit de Bristol Blenheim à 04h00, laquelle est annulée ; tandis que Brian Cull mentionne un bref affrontement avec des Heinkel He.111 du KG 1 sans davantage de précisions.

19 Mai 1940

À 4 h, six Hawker Hurricane Mk I décollent de Moorsele pour une patrouille du secteur Cambrai —Le Cateau-Cambrésis.

À 17 h 30, six appareils patrouillent au-dessus d’Arras, tandis que cinq autres surveillent la route entre Arras et Cambrai. Un affrontement éclate, vers 19 h 40, avec une quinzaine de Bf 109 de la 9./JG 26, au nord-est de Cambrai.

Selon le Flying Officer Anthony Eyre (L1289 KW-V) :
« Je suis le n° 2 d’une section de quatre, quand le n°4 nous avertit par radio que des avions ennemis s’approchent. Je vire à 90 degrés par la droite, puis 180 degrés et attaque sur le côté droit un Bf.109 en train d’attaquer un appareil de notre formation à environ cent vingt mètres en dessous. Je vire à 90 degrés et cherche le reste des appareils. Je vois un avion, que je crois être celui que je viens d’engager en piqué dégageant une fumée noire. Puis je vois un autre Bf.109 en dessous. Je plonge sur lui et tire une longue rafale juste en dessous. Je dégage, munition pratiquement épuisée ».

Selon le Pilot Officer William L. McKnight :
« Lors d’une patrouille au-dessus de Cambrai, l’ennemi au nombre de sept nous attaque par derrière suivi par huit autres appareils. Après avoir alerté le reste de la section par radio, je prends très vite de l’altitude par un virage à gauche, suis une machine ennemie et tire. De la fumée sort de l’avion ennemi que je tire jusqu'à ce qu'il percute le sol ».

Dans le même temps, le Hawker Hurricane Mk I N2331 est touché dans le combat. Blessé aux jambes, le Flying Officer Richard D. Pexton est contraint de sauter en parachute en territoire adversaire. Il est difficilement évacué vers Dunkerque où il peut embarquer, le 23 mai, à bord du navire-hôpital Worthing. De retour en Angleterre, il est admis à l’hôpital de Barnet (Hertfordshire) et ne reviendra dans l’escadron qu’à la date du 10 juillet.

Le Flying Officer Richard D. Pexton a fourni un compte rendu très détaillé sur ces quelques jours d’odyssée à travers la débâcle en France :
"Je suis abattu dans l’après-midi du 19 mai dans les environs de Cambrai. Après quelques moments difficiles, je me retrouve finalement entre les mains du Royal Army Medical Corps dans la soirée du 20 mai. Heureusement mes blessures sont légères, mais je suis toutefois incapable de marcher.
Je suis alors conduit, en ambulance, au sein d’une Casualty Clearing Station avant d’être évacué vers un train de la Croix rouge à Armentières (vers 21h30). Peu après, un autre pilote est amené, à bord d’une civière, dans le même wagon. Il s’agit du Pilot Officer Richard A. Sanders qui souffre de brûlures sévères sur l’ensemble du corps. On nous sert un léger repas froid, puis toutes les lumières sont coupées et le train démarre une fois la nuit tombée.
Je me réveil le lendemain : le train est à l’arrêt et des bombes tombent dans les environs. On m’informe que la voie ferrée a été bombardée et que cinq autres trains sont devant nous. Le bombardement continue toute la journée et notre moral chute fortement.
Vers 17h00, plusieurs bombes tombent à proximité et, soudain, plusieurs avions mitraillent le train dans toute la longueur. Il y a plusieurs morts. Après une petite heure, plusieurs ambulances arrivent pour charger les différents blessés. Nos regards sont saisissants d’angoisse et bien peu d’entre nous espèrent encore s’échapper voir simplement survivre.
Nous sommes transportés à l’hôpital de Steenvoorde, dans la soirée du 21 mai, d’où je suis finalement envoyé vers Dunkerque le 23 mai. J’ai la chance de pouvoir embarquer à bord du Worthing afin de rejoindre l’Angleterre. Ces quelques jours m’ont permis de comprendre tous les dangers en cas de brûlures et j’ai partagé mon expérience au sein du No.615 Squadron à mon retour. Désormais nous portons tous des vêtements de protections, quelle que soit la météo, tandis que nous consommons toujours notre réservoir de réserve en priorité afin de réduire les risques d’incendie dans le cockpit. »

Selon Donald Caldwell , les pilotes britanniques auraient affronté la 4./JG 26 sous les ordres du Kommandeur, le Hautpman Herwig Knüppel (Bf.109 E-3 – W.Nr.1542). Ce dernier est abattu et tué durant le combat, tandis que l’Oberleutnant Karl Ebbighausen (Bf 109 E-3), blessé, effectue un atterrissage forcé dans les environs de Lille. Un autre Bf.109 E-3 est signalé comme ayant effectué un atterrissage forcé à Bruxelles. Peut-être s’agit-il de l’appareil qui aurait heurté, selon l’auteur, le Hurricane du Flying Officer Richard D. Pexton .

Selon un résumé des événements côté allemand :
« Chasse libre sur la région de Grammont — Lille – Cambrai. Le groupe décolle à 19 h 7 sous le commandement du Hauptman Knüppel. Au-dessus de la Lille, un combat aérien a lieu avec quatre Hurricanes au cours duquel trois machines ennemies ont été abattues. Le capitaine Knüppel en combat singulier est mitraillé de front, puis pourchassé en descente. On n’a pas suivi la suite du combat. Le Hurricane a était abattu par le Leutnant Krug. Le Hauptman Knüppel n’est pas rentré de cette mission. »

Une dernière sortie est signalée, dans la soirée, au-dessus d’Audenarde — Tournai, sans événements particuliers.

Mais, c’est la fin pour le No.615 Squadron comme l’explique le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« Dans la soirée du 19 mai, nous sommes surpris de voir une moto et un side-car allemand à proximité de l’aérodrome de Moorsele, tandis que nous entendons des tirs à l’est. Puis, nous recevons l’ordre de rejoindre Merville dès l’aube, en ne laissant que le minimum de personnel au sol. Durant la nuit (vers 22 h), un officier belge arrive et une explique avoir reçu l’ordre de saboter l’aérodrome immédiatement. Il me faut environ une heure pour le persuader de renoncer grâce à l’aide de quelques verres. Un compromis est finalement obtenu selon lequel nous devons l’aider à placer les mines et endommager la piste, sauf un petit chemin afin de pouvoir décoller le lendemain ».

Toujours est-il que les Pilot Officer Robert D. Grassick, William L. McKnight et Percival S. Turner reçoivent l’ordre dans la soirée de rejoindre l’aérodrome de Kenley pour réintégrer le No.242 (RAF) Squadron.
De retour au No.242 (RAF) Squadron, le Pilot Officer Robert D. Grassick participe aux divers combats au-dessus de Dunkerque et à la Bataille d’Angleterre, ainsi qu’aux diverses opérations britanniques de 1941. Il rejoint, le 28 septembre 1941, la OTU d’Aden. Désormais la suite de sa carrière se déroulera essentiellement en Afrique orientale et australe comme instructeur et pilote de liaison - transport. Il intègre la RCAF, le 1er mai 1945 et rentre au Canada. Il décède le 28 octobre 1978.
De retour au No.242 (RAF) Squadron, le Pilot Officer William L. McKnight participe aux divers combats au-dessus de Dunkerque et en appuis aux dernières troupes britanniques jusqu’à la mi-juin 1940, puis à la Bataille d’Angleterre. Le 12 janvier 1941, il disparaît en combat aérien, aux commandes du Hawker Hurricane Mk I P2961, lors d’une Rhubarb dans les environs de Gravelines. Son nom est commémoré au Runnymede Memorial.
De retour au No.242 (RAF) Squadron, le Pilot Officer Percival S. Turner participe aux divers combats au-dessus de Dunkerque et à la Bataille d’Angleterre. Il rejoint le No.145 (RAF) Squadron, en juin 1941, et obtient la DFC en octobre de la même année. Après un court repos, il prend le commandement du No.411 (RCAF) Squadron, en décembre 1941, puis du No.249 (RAF) Squadron à Malte, en février 1942. Il reste sur l’île assiégée jusqu’en novembre 1943 en exerçant diverses fonctions. En mai 1944, il reçoit la DSO, tout en intégrant le QG de la Desert Air Force. Il revient en Europe, en janvier 1945, avec le grade de Group Captain pour prendre le commandement du No.127 (RAF) Wing. Il intègre la RCAF après la guerre jusqu’à sa retraite en 1965. Il décède le 23 juillet 1985.

10 jours de combats féroces après 8 mois d'attente !!! ça a dû être un choc terrible 

20 Mai 1940

Le No.615 Squadron part finalement à 04h30, pour l’aérodrome de Norrent-Fontes avec treize Hawker Hurricane Mk I en état de vol (ainsi qu’un Miles Magister). La journée démarre assez tôt puisque dès 08h00 une double patrouille est organisée : la première au-dessus de Lille (six appareils), et la seconde en défense de l’aérodrome (trois avions).

Une opération plus ambitieuse débute à 11h00. En l’occurrence, une formation composée des No.504, No.607 et No.615 (RAF) Squadron est chargée d’attaquer un convoi allemand sur la route reliant Cambrai à Arras.

Selon le Squadron Leader Joseph R. Kayll :
« Une demande de l’armée arrive : nous devons retarder l’avancée de troupes allemandes en direction d’Arras, sur la route en provenance de Cambrai. Nous arrivons à regrouper douze appareils (trois de chaque Squadron) sous mes ordres. Nous trouvons sur place une grande quantité de véhicules allemands et sommes en mesure d’effectuer quelques dommages. Malheureusement nous perdons trois appareils, dont le Flying Officer Bob Pumphrey (P3448 – AF-H) du 607, qui réussit à sauter en parachute et survivre comme prisonnier de guerre. Notre erreur a été d’attaquer en section de trois en ligne arrière, ce qui a permis à la Flak allemande de concentrer ses tirs ».

Effectivement les pertes sont non-négligeable puisque, outre le Flying Officer Robert E.W. Pumphrey, le No.504 (RAF) Squadron perd les Pilot Officer Michael Jebb (P3586) et Blair E.G. White, quoique les deux pilotes sont seulement blessés et pourront être évacués de Dieppe, tandis que le No.607 (RAF) Squadron perd le Pilot Officer Richard S. Demetriadi (P2671 – AF-H), là encore sans conséquence pour le pilote.
Dans le même temps, l’appareil du Squadron Leader Joseph R. Kayll est aussi endommagé à l’aile, mais il peut rentrer à Norrent-Fontes. Malgré ces pertes, essentiellement matérielles, les pilotes britanniques sont en mesure de détruire sept véhicules selon une sortie de reconnaissance effectuée par le Flying Officer Lionel M. Gaunce vers 13h00.

Dans l’après-midi, six Hawker Hurricane Mk I décollent pour une patrouille du secteur Arras – Douai – Lens. Une formation de douze Heinkel He.111 du I./LG 1 est aperçu sur place, à une attitude d’environ 4 800 mètres, et un combat s’engage, vers 16h00, durant lequel le Squadron Leader Joseph R. Kayll et le Pilot Officer Petrus H. Hugo revendiquent un bombardier.

Selon Joseph R. Kayll :
« J’attaque l’avion de queue de la formation par le travers, mettant hors combat le mitrailleur arrière. Puis j’attaque par l’arrière en m’approchant à deux cents mètres. Le moteur gauche s’arrête et fume beaucoup. L’avion part en vrille et disparaît derrière des nuages bas ».

Effectivement, le Heinkel He.111 (L1+GK), de la 2./LG 1, percute le sol près de Lille tuant les Feldwebel Erich Hackbarth, Unteroffizier Max Bröge et Gefreiter Heinz Schönberg.

Selon un rapport d’interrogateur de l’unique survivant, le Feldwebel Erich Weber, par les Britanniques :
« Nous avons décollé de Düsseldorf à 14h00 pour observer les mouvements de troupes à l’ouest de Lille. L’avion de type Heinkel 111 était armé de quatre mitrailleuses et emportait douze bombes de 50 kilos. Nous avons essuyé plusieurs tirs antiaériens, mais sommes descendus par un Morane à 4 800 mètres ».

Cette patrouille constitue la dernière sortie documentée du No.615 Squadron pour la Bataille de France. Les ordres d’évacuations vers l’Angleterre commencent à pleuvoir sur les différents escadrons britanniques. L’évacuation du terrain de Norrent-Fontes commence vers 18h30 lorsque neuf Hawker Hurricane Mk I du No.615 Squadron, dont le L1289 du Flying Officer Anthony Eyre, décollent avec quatre autres du No.607 (RAF) Squadron afin d’escorter un Savoia-Marchetti S.73P de la Sabena emportant l’état-major du No.60 (RAF) Wing, et une partie du personnel au sol, en direction de l’aérodrome de Kenley .
Trois autres Hawker Hurricane Mk I et les quatre derniers Gloster Gladiator Mk I (dont les N2304 et N2306) empruntent le même chemin dans la soirée.
De son côté, le Flight Lieutenant James G. Sanders effectue la traversée avec un Bristol Blenheim, tandis que le Pilot Officer Petrus H. Hugo rentre avec le Miles Magister depuis Merville.

« À 13h00, on a reçu des instructions pour que chacun se tienne prêt à évacuer vers l’Angleterre. À 14h30, le personnel au sol plie bagage pour Boulogne laissant derrière dix-huit aviateurs. À 18h25, un avion de transport S.M.75 prend à son bord le commandant de l’escadre n°60 et son personnel ainsi que les dix-huit aviateurs de l’escadron, vingt-et-un aviateurs de l’escadron n°615 et dix aviateurs de l’escadron n°607. L’avion prend la direction de l’Angleterre ».

Les Pilot Officer John E.M. Collins, Malcolm Ravenhill (à bord du Gloster Gladiator Mk II N2308 KW-T) et Victor B.S. Verity rentrent dans la soirée auprès du No.229 (RAF) Squadron.
De retour auprès du No.229 (RAF) Squadron, le Pilot Officer John E.M. Collins participe aux combats au-dessus de Dunkerque, où il disparaît en mission, aux commandes du Hawker Hurricane Mk I L1982, le 31 mai 1940.
De retour auprès du No.229 (RAF) Squadron, le Pilot Officer Malcolm Ravenhill participe aux derniers combats au-dessus de Dunkerque, puis à la Bataille d’Angleterre. Le 1er septembre 1940, il est hospitalisé après avoir été contraint de sauter en parachute durant un combat aérien au-dessus de Biggin Hill (Hawker Hurricane Mk I P3038). De retour en opération, il disparaît le 30 septembre lorsque suite à un combat avec des Bf.109 son Hawker Hurricane Mk I P2815 percute le sol près d’Ightham (Church Road). Il est inhumé au cimetière de City Road Cemetery, Sheffield.
Après une évacuation compliquée, en passant par Cherbourg, le Pilot Officer Victor B.S. Verity embarquer à bord d’un navire et rejoint l’Angleterre le 23 mai. De retour au No.229 (RAF) Squadron, il participe aux combats au-dessus de Dunkerque, puis à la Bataille d’Angleterre. À la fin 1940, il se porte volontaire pour rejoindre la chasse de nuit. En avril 1942, il est transféré en Afrique du Nord jusqu’en juin 1943. De retour en Europe, il est chargé durant la première moitié de l’année 1944 de prendre les commandes du No.650 (RAF) Squadron afin d’assurer l’entraînement de la défense antiaérienne britannique. Après un passage dans divers commandements et OTU, il rentre chez lui en Nouvelle-Zélande, en novembre 1945. Il décède le 2 février 1979 à Wellington.

23 - 30 Mai 1940

On ne dispose malheureusement que de peu d’informations relatives à cette période, l’ORB de l’escadron ne reprenant que début juin.

On trouve seulement la mention d’un décollage sur alerte de trois Hawker Hurricane, depuis l’aérodrome de Kenley le 30 mai à 14h45. Ils rentrent cependant dès 15h07, la menace s’étant avérée être un autre Hurricane.

Toutefois, il apparaît que le Flight Lieutenant James G. Sanders, ainsi qu’une partie des pilotes, participe à l’opération Dynamo au sein d’un Flight constitué pour l’occasion sur Gloster Gladiator Mk II. Cette unité provisoire est basée à Manston, auprès du No.604 (RAF) Squadron, entre les 23 et 30 mai 1940.
Selon l’ORB du No.604 (RAF) Squadron, le détachement est composé, outre le Flight Lieutenant James B. Sanders, par le Flying Officer Lionel M. Gaunce et les Pilot Officer David Evans, Petrus H. Hugo, Michael R. Mudie et Ralph Roberts.
Les pilotes sont alors censés effectuer des patrouilles de nuit au-dessus de Dunkerque et Boulogne. Cependant, en pratique la majorité des patrouilles semblent avoir lieu, durant la journée, au-dessus des ports britanniques ou au large des côtes anglaises.
Selon Håkan Gustavsson, quatre appareils sont utilisés, en l’occurrence les K7928, K7970, K8001 (endommagé le 26 mai lors d’une collision au sol avec le Bristol Blenheim L6607 sur le terrain de Manston) et le K8033.

2 Juin 1940

Le Squadron Leader Joseph R. Kayll s’occupe de la réorganisation du No.615 Squadron, sur l’aérodrome de Kenley, à la suite des diverses pertes subies durant les opérations de mai 1940. Ainsi, le Flying Officer Lionel M. Gaunce prend provisoirement la tête du A Flight avec les fonctions de Flight Lieutenant.

Le Pilot Officer Horace E. Horne est transféré auprès du No.242 (RAF) Squadron, en date du 2 juin, où sa présence semble très courte. La suite de sa carrière reste inconnue en l’état de recherche. En effet, il ne semble pas participer à la Bataille d’Angleterre à la suite de son transfert auprès du No.242 (RAF) Squadron puisque son nom n’apparaît pas dans la liste des « Few ». Il est promu au grade de Flying Officer (septembre 1940), puis Flight Lieutnant (septembre 1941), avant d’être transféré vers la RCAF en date du 3 janvier 1945.

En parallèle, on note la présence de deux nouveaux pilotes, les Pilot Officer David Evans  et Cecil R. Montgomery.

David Evans est né le 21 novembre 1919 à Liverpool. Il rejoint la Territorial Army en 1938 au sein du 38th (AA) Battalion of the King's Regiment. Il obtient son transfert vers la RAF avec une SSU en juin 1939. Après sa formation auprès de la 9 E&RFTS de Ansty, il rejoint le No.615 Squadron durant le mois de mai.

Cecil Robert Montgomery est né en 1914 à Lisnaskea (Irlande du Nord). Il rejoint la RAF avec une SSU en juin 1939. Il fait sa formation auprès de la 22 E&RFTS (Cambridge), puis de la No.2 Flying Traning School de Brize Norton (21 août 1939 – 17 février 1940). Après sa conversion sur Hawker Hurricane, il intègre le No.615 Squadron en mai 1940.

Ces premiers jours de juin sont alors essentiellement consacrés à une série d’entraînement afin de permettre au Squadron de retrouver une activité opérationnelle le plus rapidement possible dans le cadre des opérations qui continuent sur le continent.

On note cependant quelques sorties plus sérieuses. Ainsi le 2 juin, les Flight Lieutenant Lionel M. Gaunce (P2871), Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) et Cecil R. Young (P2966) effectuent un décollage sur alerte entre 18h20 et 19h55.

Cette période d’accalmie permet en outre aux pilotes de prendre un peu de repos après une période éprouvante en France.

Selon le Flying Officer John R.H. Gayner :
"La terreur et l’épuisement dominent mes souvenirs de cette période au-dessus de la France et de la Belgique. Les Allemands étaient plus nombreux que nous, ils avaient de meilleurs avions et ils essayaient de nous tuer avec une bien meilleure efficacité que nous. Ils adoraient faire la guerre et étaient préparés pour celle-ci, contrairement à nous.
J'étais épuisé, car nous devions nous lever tous les jours entre 03h00 et 04h00 du matin pour effectuer trois à quatre sorties durant la journée. Les communications et les ordres, depuis notre commandement ou notre Wing, étaient quasiment inexistants. Notre travail consistait à empêcher les appareils allemands d'attaquer nos troupes au sol et de gagner la supériorité aérienne au-dessus du champ de bataille. Nous n'avons même pas été capables de commencer ce travail. Nous n'étions pas assez nombreux. Le ciel était plein de Bf.109 et nous avons perdu environ le tiers de notre effectif durant ces douze jours de combat."

3 Juin 1940

Les Flying Officer Peter Collard (P2768) et Pilot Officer Michael R. Mudie (P2337) reçoivent l'ordre de décoller, entre 11h55 et 13h10, depuis Kenley pour intercepter le raid X.43. Une fois de plus, celui s'avère être un Bristol Blenheim.

5 Juin 1940

Neuf Hawker Hurricane Mk I décollent de Kenley, entre 21h00 et 21h45 pour une patrouille au-dessus de l’aérodrome de Mayfield (Raid X36). Une fois de plus, l’appareil non identifié s’avère être un bombardier britannique.

Pilotes et Appareils engagés :
Flight Lieutenant James G. Sanders (P3487), Flying Officer Anthony Eyre (P2793), Pilot Officer Keith T. Lofts (P2578), Squadron Leader Joseph R. Kayll (P2871), Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801), Pilot Officer John R. Lloyd (L2003), Flight Lieutenant Lionel M. Gaunce (P2966), Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) et Pilot Officer Michael R. Mudie (2768).

6 Juin 1940

Les Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801) et Pilot Officer John R. Lloyd (P3487) décollent, entre 12h15 et 12h50, pour une courte patrouille au-dessus de Kenley (Raid X.38). Le contact suspect s'avère être un appareil civil d'entraînement.