L'Histoire du No.615 (County of Surrey) Squadron

Pour info.

Je considère la recherche sur la période française du No.615 Squadron comme terminé.

On est encore loin d'une version définitive (malheureusement, il faudrait avoir accès aux carnets de vol des pilotes), mais il s'agit probablement de la version la plus complète en étudiant les différents archives et sources secondaires disponibles.

Place maintenant à la Bataille d'Angleterre (en espérant pouvoir revenir ultérieurement sur cette période française, si je trouve d'autres sources).

Format PDF, environ 80 pages.

http://aviationaoi.com/wp-content/uploads/2019/05/615sqn.pdf

J'ai vraiment aimé lire ton travail.
Vivement la lecture de la suite... Bravo!

Merci Manfred 

Un véritable plaisir de te lire.
Simplement MERCI

Je commence à étudier sérieusement la participation du No.615 Squadron à la Bataille d'Angleterre (venant de recevoir les copies divers documents d'archives nécessaires).

Le No.615 Squadron entre dans la Bataille dès le 14 juillet 1940.

En l'occurrence, le Squadron doit assurer la protection du convoi CW.5 entre Dover et Eastbourne.

Le convoi maritime est, toutefois, la cible d'une attaque de la Luftwaffe avec 40 Junkers Ju.87 du IV./LG 2, escorté par des Bf 109 des 8./JG 3.

La Red Section (Squadron Leader Joseph R. Kayll ; Pilot Officer Cecil R. Montgomery et Michael R. Mudie) est en patrouille lorsque les pilotes aperçoivent plusieurs Junkers Ju.87 plonger sur les navires vers 15h00.

Un affrontement éclate durant lequel l'appareil du Pilot Officer Michael R. Mudie (L1584) prend feu. Selon certaines sources, son appareil aurait été victime de la DCA en provenance des navires. Le pilote réussit à sauter en parachute. Il est difficilement récupéré par une vedette et transporté à l’hôpital. Grièvement blessé et brûlé, il décède le lendemain matin.

Sa perte est d'autant plus émouvante qu'elle a été suivie en direct par la BBC.
En effet, un des journalistes de la BBC commente en direct cet affrontement où il décrit notamment la chute du pilote en parachute.

“There’s one going down in flames! Somebody’s hit a German and he’s coming down with a long streak - coming down completely out of control - a long streak of smoke. And now a man’s baled out by parachute! The pilot’s baled out by parachute! He’s a Junkers eighty-seven and he’s going slap into the sea. And there he goes - SMASH! A terrific column of water and there was a Junkers eight-seven. Only one man got out by parachute, so presumably there was only a crew of one in it!”
(...)
"And I am looking across the sea now. I can see the little white dot of a parachute as the German pilot is floating down towards the spot where his machine crashed with such a big fountain of water two minutes ago."



S’il prend ce dernier pour un allemand, les différentes recherches ont prouvé qu'il s'agit bien du Pilot Officer Michael R. Mudie. Il constitue la première perte du No.615 Squadron durant la Bataille d'Angleterre. Il avait 24 ans.
De même les Spitfire signalés par le journaliste sont en réalités les Hawker Hurricane de la Red Section, rejoints par ceux de la Yellow Section du No.615 Squadron qui attaquent les Junkers Ju.87.
La Blue Section, ainsi que les Hurricane du No.151 Squadron et les Spitfire du No.610 Squadron interviennent plus tardivement et affrontent les Bf 109 de la 8./JG 3.

Michael Robert Mudie était né à Singapore le 26 février 1916, il a étudié au King's College (London) avant de rejoindre la RAF avec une SCC (27 mars 1939). Après sa formation, il intègre le No.615 Squadron le 26 janvier 1940.
Il repose aujourd'hui au Esher Cemetry, East Molesey, Surrey.

On ne dispose malheureusement d'aucune photo connue du Pilot Officer Michael R. Mudie. Il existe seulement une photo qui est supposé par plusieurs sources comme montrant sa descente en parachute en cette journée fatale du 14 juillet 1940.




Tristement son autre frère, le Flight Lieutenant Arthur F. Mudie disparaît en combat le 11 novembre 1940 au-dessus de l'Albanie alors qu'il sert au sein du No.84 Squadron.

80 ans exactement après les faits, c'est l'occasion de rendre hommage au No.615 (County of Surrey) Squadron en revenant sur les événements marquants.

Donc avec un peu de retard, je reviens sur les événements précédents.

Pour rappel, le No.615 Squadron est créé sous les ordres du Squadron Leader Arthur V. Harvey le 1er juin 1937 au sein de la Auxiliary Air Force. Le premier commandant de l'Escadron  mérite que l’on s’arrête brièvement sur sa vie précédente. Il naît le 31 janvier 1906 dans le Suffolk et rejoint la RAF en 1925. Il sert alors au sein du No.9 (RAF) Squadron avant d’obtenir la qualification d’instructeur. Il connait, alors, une première expérience avec la AAF puisqu’il est transféré comme instructeur auprès du No.602 (City of Glascow) Squadron. Il quitte, cependant, la force aérienne à l’issue de son engagement en 1930 pour partir à Hong-kong en qualité de directeur de la Far East Aviation Company Ltd. Cette période est, cependant, de courte durée puisqu’il rejoint la Chine nationaliste dès 1932 comme conseiller militaire en matière d’aviation avec le grade honoraire de Major-General. Cette expérience prend brutalement fin en 1939, lorsqu’il est contraint à un atterrissage forcé en territoire japonais durant un vol au-dessus de la Mandchourie. Interné pendant un mois, il est finalement relâché avec une interdiction d’accès à vie. De retour au Royaume-Uni, il décide peu après d’intégrer la AAF, et fonde finalement l’unité.

La Auxiliary Air Force est une sorte de "club" regroupant des membres des classes aisées de la société britannique au sein d'escadron de réserve. Ainsi, les candidats doivent ainsi obtenir un brevet de vol sur leurs propres deniers, soit l’équivalent de £96, ce qui correspond aujourd’hui à environ 5 500 €, somme non négligeable... En réalité, il s'agit davantage d'une procédure de cooptation entre personnes issues du même milieu social avec un côté très élitiste.

Ainsi comme l’explique Louise Wilkinson dans sa thèse de Doctorat portant sur la composition sociale de la Auxiliary Air Force : « il est évident que les jeunes candidats partageaient un environnement social commun ; la plupart provenaient de propriétaires terriens ou d’entreprises familiales, particulièrement dans le domaine des textiles, charbonniers, transports de bois et verres, voire de juristes ou journalistes. Beaucoup aimaient les sports de l’élite comme la chasse au renard, la navigation de plaisance, la pratique de l’aviron, le rugby ou le cricket. Ils avaient souvent été formés à Oxford ou Cambridge. Par ailleurs, les connections sociales restaient importantes à travers le réseau des publics school et du sport, lequel trouvait une expression nouvelle dans la AAF. On voit ainsi un système de solidarité de classe prendre le pas sur les identités régionales des différentes unités »

Le No.615 (County of Surrey) Squadron ne fait pas exception puisqu'on retrouve une certaine conformité par rapport aux pratiques de la Auxiliary Air Force. Ainsi, John C.M. Hanbury travaille dans le milieu des affaires, plus précisément en codirigeant de la brasserie Truman, Hanbury, Buxton & Co. De son côté, David J. Looker a été éduqué au prestigieux collège d’Eton puis Trinity College de Cambridge, avant de se faire remarquer dans le sport de haut niveau puisqu’il remporte à deux reprises le Championnat mondial de Bobsleigh (1937 et 1938) en équipe à quatre, tout en participant à diverses compétitions de ski. Le père de John R. Lloyd, outre son grade de colonel, appartient à l’aristocratie galloise, tout comme celui de John R.H. Gayner. Il en est de même pour Anthony St.C. Rose. Outre une formation d’avocat (Barrister) dans l’un des prestigieux instituts de formation londoniens, son père est lui-même un des grands ténors du barreau tout en étant titulaire d’une Pairie.

Les volontaires, une fois acceptés, signent un engagement pour une période de cinq années durant laquelle ils doivent s’entraîner un certain nombre d’heures par trimestre, ainsi que participer à un camp annuel d’entraînement d’une période de quinze jours en été.

Le No.615 (County of Surrey) Squadron est initialement chargé de mission de coopération avec les troupes territoriales locales et reçoit une collection de biplans Hawker Hart, Audax et Hector.
Toutefois, en septembre 1938, l’escadron est conduit à changer de rôle pour devenir une unité de chasse avec des Gloster Gauntlet, remplacé peu après (mai 1939) par des Gloster Gladiator Mk II. Dans le même temps, un événement important a lieu lorsqu’un vieux député de la Chambre des communes, alors totalement désavoué depuis la crise de succession Edward VIII et ses critiques répétées contre la politique d’appeasement est nommé Air Commodore honoraire : en l’occurrence un certain Winston Churchill.


Toujours est-il que la situation change lorsque le Royaume-Unie déclare la guerre au IIIe Reich. Les pilotes sont immédiatement mobilisés à plein temps auprès de la Royal Air Force à compter du 6 septembre 1939 sur la base aérienne de Kenley.

Les premiers jours de septembre sont cependant relativement calmes et se limitent à quelques décollages sur alerte sans événements particuliers.

Le No.615 (County of Surrey) Squadron est constitué du personnel suivant selon un état de service en date de fin août 1939.

Squadron Leader : Arthur V. Harvey;
Officier d’équipement : Fligh Lieutenant K.P. Dampier ;
Officier médical : Flying Officer Robert S. Cromie ;
Officier administratif : Flight Lieutenant G.A.B. Cooper, Flying Officer Walter O. Sternet Pilot Officer Francis G. Bowling
A Flight : Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley, Peter Collardet John R.H. Gayner, Pilot Officer Anthony Eyre, Thomas C. Jackson, David J. Looker, Anthony St.C. Rose ;
B Flight : Flying Officer Peter N. Murton-Nealeet Eric C. Fieldsend, Pilot Officer Bernard J.R. Brady, Levin Fredman, John C.M. Hanbury, Patrick G.M. Hancock, Keith T. Lofts et John R. Lloyd.

Le Squadron Leader Arthur V. Harvey profite de cette période relativement calme pour organiser une série d'entraînement.

C'est à cet occasion que l'escadron connaît sa première perte le 11 septembre 1939.

Ainsi, le Pilot Officer Anthony St.C. Rose a le triste privilège d’être le premier tué du lorsqu’il s’écrase aux commandes du Gloster Gladiator Mk I K7987, dans les environs de Bletchingley, le 11 septembre 1939. Selon la documentation disponible[1], décision est alors prise d’organiser des séances d’entraînement au vol de nuit à travers différents circuits, atterrissages et vols en formation, dans un rayon d’environ huit kilomètres au sud-ouest de Croydon. Les conditions météo sont jugées conformes avec une bonne visibilité et une base nuageuse à 600 mètres. Toutefois, afin de minimiser les risques, seulement trois appareils doivent être en vol au même moment. Le Pilot Officer Anthony St.C. Rose doit décoller, à 20 h 15, à bord du Gloster Gladiator Mk I K7987 pour une durée d’environ trente minutes. L’entraînement prend du retard, et il ne quitte finalement le sol qu’à 20 h 40. Vers 21 h 05, il communique par radio avec le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley afin de s’enquérir de la suite des événements. Il lui est, alors, demandé de retourner au-dessus de Croydon afin de procéder à un vol de formation. Le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley décolle au même moment, en compagnie du Pilot Officer Thomas C. Jackson. Ils ne sont, cependant, pas en mesure de prendre contact avec le Pilot Officer Anthony St.C. Rose qui semble connaitre de sérieuses difficultés pour la navigation suite à de nombreux échanges avec le contrôleur aérien. Les conditions météorologiques se dégradent rapidement, réduisant très fortement la visibilité, en obligeant à voler uniquement aux instruments. Vers 21h50, un appel téléphonique est passé par la police locale afin de signaler un possible accident d’avion selon plusieurs témoins. Le Pilot Officer Keith T. Lofts et le Flying Officer Robert S. Cromie (médecin) sont immédiatement envoyés sur place où ils ne peuvent que constater la destruction de l’appareil et le décès du malheureux Anthony St.C. Rose. L’enquête conclut, pour causes de l’accident, à une perte de contrôle suite à une brutale dégradation de la visibilité, ainsi qu’à un manque d’expérience dans le vol aux instruments. Il est incinéré au crématorium de Croydon, le 14 septembre 1939.
A noter que Christopher Lee était son demi-frère, et qu'il était cousin d'un autre inconnu du nom de Ian Fleming..., encore un exemple de l'élitisme de la AAF.

A suivre...

Et on continue.

Même si cette fin Septembre 1939 reste encore très calme pour le No.615 (County of Surrey) Squadron.

Le seul événement marquant a lieu le 21 Septembre 1939 lorsque le Pilot Officer John R. Lloyd endommage le Gloster Gladiator Mk I K8044 au roulage sur l’aérodrome de Croydon.

Il est à noter que cet appareil aura une très longue survie puisqu'on trouve un rapport de perte en date du 31 janvier 1945 sur la base aérienne de Hullavington. Le Gloster Gladiator Mk I K8044 est alors détruit suite à un décrochage durant la phase d'atterrissage.

A suivre...

Le mois d’octobre commence avec un nouvel accident tragique, puisque le Pilot Officer John C.M. Hanbury se tue, lorsque le Gloster Gladiator Mk II N2314 (KW-M) s’écrase près de Dorking.

En l’espèce, il décolle vers 20h00 de l’aérodrome de Croydon en compagnie du Flying Officer Peter N. Murton-Neale et du Pilot Officer Keith T. Lofts pour un entraînement au vol de nuit entre Gatwick et Ockley. Le dernier visuel sur le Pilot Officer John C.M. Hanbury est signalé, vers 20 h 30, lorsque le leader vérifie la présence de ses deux ailiers au-dessus de Ockley. Malheureusement, ce dernier est découvert manquant au-dessus de Kenley et aucun contact radio n’est en mesure d’être établi avec lui. Peu après, un appel téléphonique de l’armée signale un accident aérien près de Holmwood (aux environs de Dorking) vers 20 h 50.

Les raisons de l’accident apparaissent mystérieuses dans le rapport puisque le pilote possède une expérience certaine en matière de vol dans ces conditions. En outre, l’étude de l’épave de l’avion ne révèle aucun mauvais fonctionnement ou panne potentiels. L’altitude sur place est, en outre, faible : 90 mètres au-dessus de la mer. Les conditions météorologiques ne sont, cependant, pas excellentes puisqu’elles se détériorent, à partir de 20 h 30, avec une forte couverture nuageuse dont la base est à seulement 800 mètres. L’hypothèse la plus vraisemblable serait que le pilote aurait confondu les lumières au sol avec les feux de navigations de son leader. Il aurait, alors, tenté de le rejoindre sans vérifier ses instruments jusqu’à l’impact fatal. Il est, à noter, qu’au moment de rejoindre l’aérodrome de Kenley, le Flying Officer Peter N. Murton-Neale a été contraint de descendre à une altitude d’environ 300 mètres pour rester sous la couche nuageuse, ainsi qu’à plusieurs changements de cap brusque sur instruction du contrôle au sol.

Néanmoins, rien ne permet d’affirmer avec certitude les raisons de l’accident ayant couté la vie au Pilot Officer John C.M. Hanbury. Il est inhumé au cimetière de Chelmsford, le 3 octobre. Ses cendres seront, ultérieurement, transférées à la demande de sa mère dans la propriété familiale de Hylands Park pour reposer auprès de son père.

À noter que plusieurs autres vols devaient avoir lieu dans la même soirée, en l’espèce les Pilot Officer Patrick G.M. Hancock (N5578 KW-H), Levin Fredman (N2308 KW-T), Richard D. Pexton (N5581, KW-K) et John R. Lloyd (N2314 KW-M) entre 20 h 15 et 21 h 15. Ils sont, évidemment, suspendus en raison des circonstances tragiques.




John C.M. Hanbury était né le 23 novembre 1908 à Chigwell (Essex), d’un père (John M. Hanbury) codirecteur d’une brasserie à Londres (Truman, Hanbury, Buxton & Co) et d’une mère (Christine G. Colston), infirmière de formation. Il passe une partie de son enfance dans une ferme familiale dans le petit village de West Hatch. Ses parents font partie de la bourgeoisie relativement aisée puisqu’ils ont à leurs dispositions sept domestiques, sont en mesure de passer les vacances dans un petit domaine en Écosse, tandis que leur jeune fils unique est envoyé suivre sa scolarité à Eton. Il souffre, cependant, des séquelles d’une polio durant son enfance ce qui l’empêche de pouvoir se consacrer pleinement aux activités sportives, ciment social de l’élite britannique.








En 1922, son père est en mesure d’acheter le magnifique domaine de Hylands House (Chelmsford), datant de 1730, et son immense parc de 232 hectares.








Malheureusement, le bonheur est de courte durée puisqu’il décède subitement en 1923, laissant à sa femme la charge de la brasserie. Si son entrée dans la majorité donne lieu à des grandes réjouissances avec un bal réunissant près de trois cents invités à Hylands House, ses études au Pembroke College Oxford en octobre 1928 ne semblent pas être une grande réussite puisqu’il disparaît des registres fin 1930 sans être diplômé. Après un « tour du monde », il rejoint la brasserie familiale comme codirecteur. Il semble, en outre, mener la vie trépidante de la jeunesse fortunée multipliant soirées fortement alcoolisées et fêtes dans la piscine du domaine, tandis qu’il accompagne régulièrement sa mère dans des croisières. C’est à l’occasion de l’une d’entre- elle, en 1935, dans les Caraïbes qu’il fait la rencontre de la jeune Felicity Hyde Watts, dont le mariage a lieu le 25 janvier 1934. Les deux jeunes mariées semblent se découvrir une passion pour l’aviation puisqu’ils prennent rapidement des cours, au Avro Club Cadet, Airwork School of Flying sur l’aérodrome d’Heston, et obtiennent leurs certificats de vol au mois de novembre. Ce nouveau passe-temps permet au jeune couple de pouvoir régulièrement louer un avion pour aller passer le week-end au Touquet, évidemment en étant accompagnés de leur valet.






L’approche de la guerre conduira finalement John C.M. Hanbury à s’engager auprès de la Auxliary Air Force et plus particulièrement du No.615 Squadron en septembre 1938, tandis que sa femme essaye de rejoindre la Auxiliary Territorial Service en janvier 1939 (elle rejoindra, ultérieurement, la Women Auxliary Air Force).



A suivre...

Et la suite...

Comme le mois précédent, la première moitié d'octobre est relativement calme niveau opérations avec une alternance entre entraînements et décollage sur alerte n’occasionnant pas d’événements marquants. Toutefois cette quinzaine va profondément marquer l'organisation du No.615 Squadron jusqu'à la fin 1940 / début 1941 avec l'arrivée de plusieurs nouveaux pilotes.

Le premier contingent est initialement constitué de jeunes pilotes fraîchement issus des écoles de formations de la RAF ou de réservistes de la RAF Volunteer Reserve. Il s'agit des Pilot Officer Richard D. Pexton, Stanley M. Wickham et du Pilot Officer Brian P. Young.

Le Pilot Officer Richard D. Pexton (72150)  est né, le 26 octobre 1913, dans le Yorkshire. Après sa scolarité à la St. Peter's School de York, il travaille dans la ferme familiale à Watton (East Yorkshire), tout en rejoignant la Territorial Army comme Second Lieutnant au sein du 5th Battalion, Green Howards, le 5 novembre 1932. Il bifurque, par la suite, vers la RAF Volunteer Reserve qu’il intègre comme pilote le 26 janvier 1938.



Le Pilot Officer Stanley M. Wickham (40773) est probablement né en 1917 dans les environs de Sydney où il effectue sa scolarité à la North Sydney High School. Titulaire d’un brevet de pilotage au Sydney Aero Club , il rejoint la RAF vers 1938 avec une Short Service Commission.

Enfin, le Pilot Officer Brian P. Young (33376) est né, le 5 mai 1918, dans la province du Natal (Afrique du Sud). Après sa scolarité à la Michaelhouse School, il intègre la RAF en 1936 avec une Permanent Commission. Suite à sa formation au RAF College de Cranwell, il rejoint le No.32 (RAF) Squadron le 30 juillet 1938.

Ce premier contingent compte toutefois deux pilotes plus expérimentés, en l'espèce les Flying Officer Herbert S. Giddings et Hedley N. Fowler. Ce dernier sera le pilote le plus actif du No.615 Squadron jusqu'à sa capture en mai 1940.

Le Flying Officer Hedley N. Fowler (39457), bien que né à Londres le 8 juin 1916, passe une partie de son enfance en Australie du côté d’Adélaïde lorsque la famille suit les pérégrinations du père (officier d’intendance dans la Royal Navy). Il est vrai qu’il dispose d’une connexion australienne puisque son grand-père maternel, Henry Ayers, a exercé les fonctions de Premier ministre d’Australie-Méridionale entre 1863 et 1873. Il rentre brièvement en Angleterre pour suivre une scolarité à la prestigieuse Rugby School . De retour en Australie en 1933, il étudie la mécanique à l’Université d’Adélaïde, puis intègre la Royal Australian Air Force, où il obtient ses ailes le 8 décembre 1936 et remporte la Mannock Cup, avant d’être transféré vers la Royal Air Force avec une Short Service Commission comme Pilot Officier le 19 février 1937 . Après sa formation à la No.6 (RAF) Flying Training School de Netheravon , il intègre le No.3 (RAF) Squadron le 22 mai 1937.



Le Flying Officer Herbert S. Giddings (37283) est né, en 1915, à Knaresborough (North Yorkshire – Angleterre). Il rejoint la RAF avec une Short Service Commission en juillet 1935 . Après sa formation à la No.3 (RAF) Flying Training School de Grantham, le 28 septembre 1935, il intègre le No.65 (RAF) Squadron à Hornchurch le 5 août 1936.




Néanmoins le renfort le plus décisif provient d'un véritable coup du sort en permettant à l'escadron de voir arriver celui qui, en pratique, sera conduit à en assurer le commandement en vol jusqu'à son départ le 29 août. Il s'agit du Flight Lieutenant James Gilbert Sanders.

Celui est né, le 19 juin 1915, à Richmond upon Thames dans la banlieue de Londres. Éduqué, pour partie en Italie à Gêne où il rencontre quelques soucis suite à ses propos sur Benito Mussolini . Il rejoint la RAF avec une Short Service Commission le 25 novembre 1935 . Après sa formation à la No.10 (RAF) Flying Traning School de Ternhill (1er février 1936 ), où il remporte des notes au-dessus de la moyenne, il intègre le prestigieux No.111 (RAF) Squadron à la date du 10 août 1936. Il obtient en 1937 son brevet d'aptitude à la fonction d'instructeur. Il a, notamment, le privilège d’être le troisième pilote transformé sur le tout nouveau chasseur Hawker Hurricane lorsque son unité est désignée pour tester l’appareil. Grâce à son brevet d'instructeur, il est notamment détaché à plusieurs reprises pour aider à la transformation sur Hawker Hurricane d'autres escadrons.
Malheureusement, un incident éclate durant l’été 1939 lorsque James G. Sanders aurait effectué quelques acrobaties, non autorisées, à bord d’un Gloster Gauntlet après que le Squadron Leader Harry Broadhurst ait critiqué ses compétences de pilotages. Les diverses tensions (et probablement d’égo) entre les deux hommes seront, néanmoins, bien gérées par le commandement. Si James G. Sanders est effectivement transféré vers une unité bien moins prestigieuse, le No.615 (County of Surrey) Squadron y gagne un Flight Lieutnant particulièrement expérimenté, tandis que le désir de James G. Sanders de rejoindre une unité basée en France est indirectement récompensé.

Et continue de suivre les évènements, il y a 80 ans (oui, je sais avec un petit retard...).

Le mois de novembre est marqué par un changement majeur puisque le No.615 Squadron reçoit son ordre de transfert vers la France à la date du 10 novembre 1939. Le choix d'envoyer un Escadron de chasse aussi peu expérimenté et encore équipé en Gloster Gladiator peut paraître surprenant. Il s'explique toutefois par trois raisons :
- la croyance profonde au sein de la RAF que les chasseurs modernes sont trop rapides et pas assez manœuvrables pour affronter les chasseurs, bombardiers et appareils de coopération au sol adverse, ainsi que pour escorter les bombardiers britanniques. Les Spitfire et Hurricane seraient donc inadaptés pour remplir ce type de mission contrairement au Gloster Gladiator ;
- les obstructions de Hugh C.T. Dowding pour conserver l'effectif du Fighter Command, renforcé par la terreur du bombardement au sein de la doctrine de la RAF ;
- pour des raisons politiques, la Auxliary Air Force de Hugh Trenchard ne peut rester en arrière.

Pour toutes ces raisons, un No.61 (RAF) Wing est créé avec les No.607 (County of Durham) Squadron et No.615 (County of Surrey) Squadron.

Après un petit retard en raison du mauvais temps, le 15 novembre 1939 les seize Gloster Gladiator décollent de Croydon à 11h30 pour se poser sur Merville à 13h00.

Ce séjour sur l'aérodrome de Merville est essentiellement marqué par des conditions météorologiques difficiles, qui ont pour conséquence de réduire drastiquement l’activité aérienne. Ainsi, le Squadron Leader Arthur V. Harvey envisage dès le 22 novembre, un transfert vers le terrain de Vitry-en-Artois.

Finalement, l’évènement marquant a lieu les 5 et 6 décembre 1939 lorsque le Roi George VI effectue une tournée pour passer en revue les troupes en France. À cet effet, le Squadron Leader Arthur V. Harvey et le Flight Lieutnant Leslie T.W. Thornley rejoignent l’aérodrome de Lille-Seclin avec une partie du personnel au sol, ainsi qu’un Gloster Gladiator Mk II.


Revue des troupes par le Roi George VI, le General John S.S. Prendergast Vereker, Lord Gort (Commandant du B.E.F.) et le Prince Harry, Duke of Gloucester (Officer de Liaison du B.E.F.). Collection : Imperial War Museum.

12 décembre 1939

Le B Flight, sous les ordres du Flying Officer Hedley N. Fowler, est envoyé sur le terrain d’Abbeville afin de participer à un exercice avec les Westland Lysander de la No.51 (Army Co-op) Wing : No.2 et No.26 (RAF) Squadron. Durant les vols, le Pilot Officer Brian P. Young est victime d’un problème moteur et doit poser son Gloster Gladiator Mk II en urgence près de Berck.

13 Décembre 1939

Après en avoir obtenu l’autorisation la veille, les No.607 (County of Durham) et No.615 (County of Surrey) Squadron quittent l’aérodrome de Merville dont l’état de la piste était jugé déplorable. Le transfert est effectué dans la matinée, malgré le mauvais temps, et l’ensemble des appareils sont considérés comme opérationnels dès l’après-midi. Les pilotes et officiers sont, alors, hébergés au bien nommé Café de la Grande-Bretagne, tandis que le reste du personnel est logé sur le terrain dans des conditions jugées bien meilleures qu’à Merville.

17 Décembre 1939

Le 17 décembre, deux nouveaux pilotes viennent renforcer l’effectif : les Pilot Officer Petrus H. Hugo et Flying Officer Woodwark sont affectés respectivement aux A et B Flight.  

Le premier, Petrus H. Hugo, est né le 20 décembre 1917 à Pampoenpoort, dans la Province du Cap en Afrique du Sud. Il fait des études d’ingénieur auprès de l’Université du Witwatersrand, avant de rejoindre le Royaume-Uni en raison des faibles perspectives d’avenir au sein de la force aérienne sud-africaine. Après avoir obtenu son brevet de pilote à la Civil Flying School de Sywell, il s’engage dans la RAF avec un Short Service Commission en avril 1939. Après sa formation à la No.13 (RAF) Flying Training School de Drem, où il reçoit la mention « exceptionnelle », à la No.11 (RAF) Group Pool de St. Athan (23 octobre 1939) et à la No.2 (RAF) Ferry Pool de Filton (17 novembre 1939), il est transféré au No.615 Squadron.


Pilot Officer Petrus Hendrik Hugo. Collection : The Battle of Britain London Monument.

L’identité du second est plus délicate à établir. En effet, son nom n’est cité qu’à quelques reprises dans l’ORB sans jamais mentionner ses initiales ou prénoms. Il disparaît, par ailleurs, de l’effectif vers le mois de mars 1940 sans aucune précision. Après une recherche dans les archives de la London Gazette, l’hypothèse la plus vraisemblable est celle de George Stuart Woodwark (37842), nommé Pilot Officer à la fin de sa formation en mars 1937, il bénéficie du grade de Flying Officer en 1939 avant d’être promu Flight Lieutenant en novembre 1940. Il est déchargé de la RAF, en 1949, comme Squadron Leader. Toutefois, si les dates semblent correspondre, aucune preuve concrète ne permet d’affirmer que ce dernier est bien le Woodwark du No.615 (County of Surrey) Squadron.

18 Décembre 1939

La veille, le Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley reçoit l’ordre de rejoindre l’aérodrome de Saint-Inglevert avec le Flying Officer Peter Collard et les Pilot Officer David J. Looker et Stanley M. Wickham. Ils sont rejoints le lendemain matin par les Flying Officer Leonid Ereminsky et Herbert S. Giddings, ainsi que le Pilot Officer Thomas C. Jackson.

L’objectif pour le A Flight est d’assurer la protection du navire de liaison britannique, occupation qui constituera désormais l’activité aérienne principale (et partiellement pour le B Flight) jusqu’en mars 1940. Selon, les ordres de mission , les navires de liaisons britanniques doivent desservir les ports suivants : Boulogne – Douvres ou Folkestone ; Dunkerque – Douvres et Calais – Harwich. La RAF doit assurer la couverture des navires depuis chaque port français dans un rayon d’environ quinze kilomètres, avant de transmettre le relais au Fighter Command. Chaque port correspond à une zone de patrouille dénommée : Patrol Line A (Boulogne – 1 800 mètres), Patrol Line B (Dunkerque – 3 000 mètres), Patrol Line C (Calais – 1 500 mètres). S’agissant du No.615 Squadron, trois sections doivent être déployées, soit neuf Gloster Gladiator, ainsi que le personnel nécessaire. Chaque détachement est prévu pour une période d’environ cinq jours. En pratique cette mission sera essentiellement assurée par le B Flight, tandis qu’un roulement régulier des pilotes du second Flight aura lieu.

L’inauguration de cette nouvelle routine est tragique. À 13h15, les Flight Lieutenant Leslie T.W. Thornley (N5587), Flying Officer Peter Collard (N5583) et Pilot Officer Stanley M. Wickham décollent pour une patrouille au-dessus de Boulogne-sur-Mer. Les conditions métrologiques se détériorent rapidement et ordre est donné de revenir se poser à Saint-Inglevert dès 13h40. Malheureusement, au moment de l'atterrissage, l'appareil du Pilot Officer Stanley M. Wickham décroche brusque et s'écrase au sol, tuant le pilote.
Il est inhumé, le 21 décembre 1939, au cimetière communal de Douai.

C'est impressionnant    : Décrocher avec un biplan comme le Gladiator !!!
Je ne sais même pas si ça serait possible avec nos simulateurs préférés ... ça nous donne une petite idée de la dangerosité du pilotage en ce temps-là, sans même les Messerschmitts pour les hacher menu...

615sqn_Gil a écrit:Décrocher avec un biplan comme le Gladiator !!!
Je ne sais même pas si ça serait possible avec nos simulateurs préférés ... ça nous donne une petite idée de la dangerosité du pilotage en ce temps-là, sans même les Messerschmitts pour les hacher menu...

Le souci de ce tragique accident est que le rapport de perte contient très peu d'info (juste les échanges entre l'Air Ministry et les parents concernant le lieu de sépulture) sur l'accident. Uniquement une ligne dans l'ORB pour indiquer que le Gloster Gladiator a décroché lors de l'atterrissage.

Après on peut probablement expliquer ce drame par trois raisons :

1°: Le manque d'expérience des pilotes. Ne pas oublier que le No.615 Squadron est un Escadron de la Auxiliary Air Force et non de la Royal Air Force donc avec des pilotes "du dimanche" (sans aucun sens péjoratif, c'est juste le fonctionnement de la AAF avant-guerre).
C'est partiellement faux pour le Pilot Officer Wickham puisqu'il fait partie de la RAF et non de la AAF. Toutefois il n'avait rejoint la RAF que fin 1938 avec une Short Service Commission et il venait donc de sortir de son cycle de formation (probablement écourte pour raisons de guerre).

2°: Les Gloster Gladiator commencent à dater : le N5582 provenait déjà d'un autre Squadron de la AAF, en l'occurrence le No.605 (County of Warwick) Squadron.

3°: Les conditions météo très difficiles durant cette période novembre - décembre 1939. Pour preuve, il faudra attendre le 21 décembre pour revoir une sortie avec trois appareils depuis Saint-Inglevert. Patrouille annulée après 15 minutes de vols puis seulement le 23 décembre pour une activité normale... Sur une piste en herbe que les pilotes viennent de découvrir (arrivé seulement la veille à Saint-Inglevert).
Quelques photos (en 1935) sur ce site internet pour avoir une idée : https://www.anciens-aerodromes.com/?p=2150

21 Décembre 1939

Les Flight Lieutenant James G. Sanders (N2306), Pilot Officer Keith T. Lofts (N2308) et Levin Fredman (N2310) décollent à 13h00 pour une patrouille au-dessus de l'aérodrome de Vitry-en-Artois (4 500 mètres).
Les conditions métrologiques semblent toutefois encore très mauvaises puisque les appareils sont de retour au sol après seulement 15 minutes de vol.

27 décembre 1939

Après une nouvelle pause en raison des conditions météo, le No.615 Squadron retrouve une activité plus intense à partir du 27 décembre, lorsque le B Flight reçoit l'ordre de retourner à Saint-Inglevert pour un détachement de onze jours.

Trois patrouilles ont lieu afin d'assurer la protection des navires de liaisons britanniques.

1°: 11h20 - 12h40
Flight Lieutenant James G. Sanders (N2306)
Pilot Officer Keith T. Lofts (N2308)
Pilot Officer John R. Lloyd (N2310)

2°: 12h30 - 13h50
Flying Officer Hedley N. Fowler (N2303)
Flying Officer George S. Woodwark (N5590)

3°: 14h20 - 15h30
Pilot Officer Brian P. Young (N2309)
Pilot Officer Richard D. Pexton (N5590)

28 Décembre 1939

L'entrée en guerre du No.615 (County of Surrey) Squadron franchit un nouveau palier en ce 28 décembre 1939.

Comme la veille quatre patrouilles ont lieu depuis Saint-Inglevert afin d'assurer la protection aérienne des navires de liaisons britanniques.

1°: 08h55 - 10h00
Flying Officer Leonid Ereminsky (N5580)
Flying Officer Peter N. Murton-Neale (N5585)
Flying Officer Herbert S. Giddings (N5899)

2°: 10h00 - 11h10
Flying Officer Hedley N. Fowler (N2303)
Pilot Officer John R. Lloyd (N2310)

3°: 10h55 - 12h00
Flight Lieutenant James G. Sanders (N2308)
Pilot Officer Keith T. Lofts (N2306)

4°: 13h30 - 14h30
Pilot Officer Brian P. Young (N2310)
Pilot Officer Richard D. Pexton (N2304)

Toutefois durant sa patrouille, le Flying Officer Herbert S. Giddings signale la présence d’un appareil identifié comme un Heinkel He 111. Les événements ne vont guère plus loin puisque le bombardier allemand s’échappe rapidement face à des Gloster Gladiator décidément trop lents.

Tout juste 80 ans ... c'est vraiment la série anniversaire 

615sqn_Gil a écrit:Tout juste 80 ans ... c'est vraiment la série anniversaire 

J'essaye au maximum, mais avec deux limites :

1°: Encore faut-il avoir le temps de poster... pas le cas hier soir.

2°: cela dépend aussi de l'avancement de mes recherches : actuellement j'ai des entrées relativement détaillées jusqu'à début août 1940 (donc août 2020...).
En précisant que les différentes entrées sont de qualités variables selon l'état de mes recherches.

29 Décembre 1939

Comme la veille plusieurs patrouilles ont lieu depuis Saint-Inglevert afin d'assurer la protection des navires de liaisons britanniques.

1°: 13h40 - 14h20
Flying Officer Hedley N. Fowler (N5580)
Flying Officer Herbert S. Giddings (N5899)

2°: 14h30 - 15h30
Pilot Officer Brian P. Young (N5900)
Flying Officer Hedley N. Fowler (N2308)
Flying Officer George S. Woodwark (N2303)
Flying Officer Peter N. Murton-Neale (N5585)

Toutefois, l’évènement majeur à lieu à 13h10 lorsque le Flight Lieutnant James G. Sanders décolle à bord du Gloster Gladiator Mk II N2308. Un Heinkel He 111 de la Wekusta 26 est, alors, signalé au-dessus de Wissant à environ 7 000 mètres. Une poursuite s’engage et le Flight Lieutnant James G. Sanders rattrape le bombardier allemand au sud-ouest de Douvres et ouvre le feu. Le Heinkel He.111 s’engage, immédiatement, dans un piqué jusqu’à 1 000 mètres et disparaît dans les nuages. En raison de la faible visibilité, le pilote britannique décide d’abandonner la poursuite sans pouvoir apprécier les résultats de son attaque.


30 Décembre 1939

Le No.615 Squadron continue sa routine depuis Saint-Inglevert avec trois patrouilles.

1°: 13h00 - 14h00
Flying Officer Peter N. Murton-Neale (N5899)
Flying Officer Leonid Ereminsky (N5580)

2°: 13h15 - 14h15
Pilot Officer Brian P. Young (N2306)
Flying Officer George S. Woodwark (N2304)

3°: 13h35 - 14h30
Flight Lieutenant James G. Sanders (N5900)
Pilot Officer Keith T. Lofts (N2308)

31 Décembre 1939

Trois nouvelles patrouilles ont lieu depuis Saint-Inglevert, afin de protéger les navires britanniques, pour conclure cette année 1939.

1°: 13h00 - 14h10
Flying Officer Hedley N. Fowler (N2308)
Pilot Officer John R. Lloyd (N2304)

2°: 13h40 - 15h00
Flying Officer Peter N. Murton-Neale (N5899)
Flying Officer Herbert S. Giddings (N5900)

3°: 14h30 - 15h05
Pilot Officer Keith T. Lofts (N2304)

À noter que l'ordinaire semble fortement amélioré pour le réveillon du 31 puisque les pilotes auraient bénéficié de diverses denrées alimentaires en provenance de Harrods grâce aux connaissances du Flying Officer Peter N. Murton-Neale.

Miam-miam     

615sqn_Gil a écrit:Miam-miam     

Pas oublié que c'est l'Auxiliary Air Force... donc des pilotes issus des classes (très) favorisés de la société londonienne.

Comme l'explique un mécanicien du No.615 Squadron avant la guerre :

"Je m’habitue progressivement aux spécificités du service au sein de la Auxliary Air Force : il s’agit pour l’essentiel de travailler tous les weekends, tandis que les mardi et mercredi sont congés. Je m’aperçois rapidement qu’il existe un certain ressentiment de la part du personnel au sol de la RAF vis-à-vis des pilotes de de la Auxiliary Air Force qui les traitent comme des employés d'un club privé.

La semaine commence le lundi en réparant les ravages causés par les vols du weekends, ainsi qu’en formant les WAAF et le personnel au sol auxiliaires. Les mardi et mercredi, nous sommes libres. Les jeudi et vendredi sont consacrés à la préparation des activités du weekend. Enfin le dimanche est l’occasion de nous transformer en club de vol afin de permettre aux pilotes d’amener leurs petites-amies ou la famille afin de pique-niquer sur la pelouse de l’aérodrome, faire la fête, pratiquer des compétitions sportives ou s’adonner parfois aux joies du pilotage."