L'Histoire du No.615 (County of Surrey) Squadron

14 Juillet 1940

Le No.615 Squadron rejoint, une fois de plus, l’aérodrome de Hawkinge avec treize appareils à 13h00 afin d’assurer la protection du convoi maritime CW.5 passant au large de Dover. Malheureusement les navires sont aussi la cible de la Luftwaffe. Quarante Junkers Ju.87B du IV./LG 1, escorté par des Bf 109E de la 8./JG 3, sont chargé de mener l’attaque, tandis que le II./JG 51 doit assurer la couverture du dispositif.

La Red Section (Squadron Leader Joseph R. Kayll, Pilot Officer Cecil R. Montgomery et Michael R. Mudie) assure la protection des navires lorsqu’ils aperçoivent plusieurs Junkers Ju.87 plonger sur les navires depuis une altitude d’environ 3 600 mètres. Les deux premiers pilotes sont en mesure de tirer quelques coups sur les bombardiers allemands, quoique sans pouvoir observer le résultat, avant de devoir se replier sous la pression des Bf.109. Malheureusement le Hawker Hurricane Mk I L1584 du Pilot Officer Michael R. Mudie est touché durant l’affrontement, au large de Dover (St Margaret Bay), et prend feu. Le pilote réussit à sauter en parachute et est récupéré par une vedette. Grièvement blessé et brûlé, il décède le lendemain à l’hôpital. Il avait 24 ans. Tragiquement son frère, le Flight Lieutenant Arthur F. Mudie sera lui aussi tué en opération, le 14 novembre 1940, avec le No.84 (RAF) Squadron au-dessus de l’Albanie. Ils reposent tous les deux au cimetière de Molesey (Surrey, Angleterre).


Source : Battle of Britain London Monument – Pilot Officer Michael R. Mudie


Il est difficile de déterminer les conditions de sa perte : victime du tir défensif des Junkers Ju.87 ou des Bf.109 en escorte. Trois victoires (15h10 – 15h25) sont, en effet, revendiquées au large de Dover par le II./JG 51 (Hauptman Horst Tietzen, Oberleutnant Josef Priller et Walter Krieger), tandis que l’Oberleutnant Wilhelm Stange, de la 8./JG 3, en revendique un autre au nord-est de Folkestone (15h15). Si certaines sources attribuent la victoire à l’Oberleutnant Josef Priller, d’autres font référence à un coup fratricide en provenance de la défense antiaérienne des navires.

Toujours est-il que la descente en parachute de Michael R. Mudie a été suivie en direct par un des journalistes de la BBC : Charles Gardner.

« Il y’a en un qui tombe en flamme ! Un de nos pilotes a touché un allemand, lequel descend – il chute totalement hors de contrôle – en laissant derrière lui une longue traînée de fumée. et soudain un homme saute en parachute ! Le pilote saute en parachute ! C’est un Junker Ju.87 et il va droit vers la mer. Et voilà – il percute ! Une effroyable colonne d’eau s’élève juste à l’endroit où le Junkers Ju.87 s’est écrasé. Il y a seulement un homme au bout de son parachute, c’est probablement le seul membre d’équipage ! Il est impossible de savoir lesquels sont nos appareils et lesquels sont allemands ! (…) J’observe la mer maintenant. Je peux voir un petit point blanc, c’est le parachute du pilote allemand qui flotte près de l’endroit où s’est écrasé l’avion allemand il y a tout juste deux minutes. (…) Aucun dommage, sauf pour les Allemands qui ont perdu un appareil et un pilote allemand… Je ne vois aucun navire pour le récupérer, il aura probablement besoin de nager encore un bon moment (…). »

Pour écouter l'audio en complet : https://www.youtube.com/watch?v=0iSIIquqOWo

La Yellow Section (Flying Officer John R.H. Gayer et Peter Collard ; Pilot Officer Petrus H. Hugo) qui patrouille dans les environs, à environ 900 mètres d’altitude, intervient rapidement en voyant les premières bombes tomber sur les navires. Ils engagent alors une Kette de Junkers Ju.87.
Le Flying Officer John R.H. Gayner (P2966) tire longuement sur le troisième appareil de la formation, qu’il voit finalement dégager vers la gauche avant de percuter la mer.
Il en est de même pour le Flying Officer Peter Collard qui attaque le deuxième bombardier de la formation. Après un premier tir, le Junkers Ju.87 tourne vers la gauche et commence à engager une descente en direction des flots. Peter Collard est, alors, en mesure de se rapprocher pour décocher une nouvelle rafale. L’appareil allemand bascule alors sur le dos et tombe dans la mer. Il doit, cependant, dégager immédiatement en direction de Hawkinge sous la pression de deux Bf.109 qui endommage le P2768.
De son côté, le Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) vise un autre adversaire, dont il élimine rapidement le mitrailleur, qui semble commencer à descendre. Après un second passage, c’est au tour de l’aile droite du Junkers Ju.87 de prendre feu avant de s’écraser en mer. En rentrant en direction de la côte anglaise, il observe une autre formation d’environ quinze Junkers Ju.87 qu’il engage immédiatement. Il doit cependant rompre le combat faute de munitions. Trois victoires sont alors revendiquées par les trois pilotes.
La Luftwaffe semble reconnaitre la perte de deux Junkers Ju.87 B-1. Le premier est signalé perdu au large de Dover (Oberleutnant Kurt Sonnberg ; Unteroffizier Fritz Donath), tandis que le second aurait été abattu en flammes durant l’attaque des navires (Unteroffizier Sebastian Hüber et Heinz Hecke).

Le B Flight décolle immédiatement pour prendre la direction de l’affrontement, mais les pilotes de la Blue Section (Flight Lieutenant James G. Sanders, Flying Officer Anthony Eyre et Pilot Officer Ralph Roberts) sont violemment pris à partie par les Bf.109 et réussissent à s’en tirer de justesse en ramenant leurs Hawer Hurricane endommagés sur Hawkinge. De son côté la Green Section (Flying Officer Herbert S. Giddings ; Pilot Officer Richard D. Pexton ; Sergeant Derrick W. Heston) rentre se poser sans avoir rien aperçu.

Précisons que le No.615 Squadron n’est pas le seul escadron présent puisque 10 Hawker Hurricane Mk I du No.151 (RAF) Squadron et 12 Supermarine Spitfire Mk I du No.610 Squadron sont aussi signalés. Les pilotes du No.610 Squadron sont alors chargés d’une patrouille au-dessus de Hawkinge, à 14h50, lorsqu’ils sont appelés à la rescousse au-dessus des navires. Les Spitfire semblent essentiellement engager les Bf.109.

Ainsi selon le Pilot Officer Peter Litchfield (R.6765) :

« A 15h15, le No.610 Squadron avec la Green Section sur sa gauche est en direction de Dover lorsque l’attention du leader (Squadron Leader AndrewT. Smith) est attiré par la présence d’au moins trois appareils plongeants depuis 5 500 mètres. Au moment où je tourne, j’aperçois au moins deux Bf.109. J’indique à ma section qu’il s’agit de chasseur allemand et je plonge directement dans leurs queues. Les n°2 et n°3 arrivent trop rapidement et ratent les adversaires. J’attaque immédiatement un des Bf.109 au moment où il traverse la côte. Il effectue plusieurs manœuvres évasives consistant à varier son altitude, mais après ma troisième rafale il commence à descendre puis il prend feu lors de la quatrième. Une importante traînée de fumée m’empêche d’en observer davantage. A ce moment, un autre Bf.109 vient à sa rescousse et je peux lui envoyer deux rafales avant de le voir partir en direction de la France en laissant lui aussi une traînée de fumée. Je rentre après à ma base. »

Une victoire est alors revendiquée par le Pilot Officer Peter Litchfield, tandis que le reste des Spitfire semble opérer en couverture haute sans pouvoir engager les Allemands. Deux Bf.109 E-1 de la 8./JG 3 auraient été endommagés durant cet affrontement. Le pilot du premier (blessé) doit sauter en parachute dans les environs de Boulogne, tandis que le second atterrit endommager sur l’aérodrome de Wissant.

De leur côté, les Hawker Hurricane du No.151 (RAF) Squadron décollent à 15h00 de Rochford pour intercepter la formation adverse à l’ouest de Dover. Ils affrontent une formation identifiée comme des Bf.110 et des Bf.109, vers 15h20, à une altitude d’environ 4 500 mètres. Trois victoires, non confirmées, sont revendiquées par les Squadron Leader Edward M. Donaldson, Flight Lieutenant Roddick L. Smith et Pilot Officer Jack R. Hamar.

Sur le plan naval, le bombardement allemand fait quelques dégâts. Ainsi, le charbonnier SS Island Queen est gravement endommagé et coule avant de pouvoir rejoindre le port (emportant avec lui trois marins), le SS Mons est endommagé, de même que le vapeur norvégien Balder. Enfin, l’un des destroyers d’escorte : le HMS Vanessa doit être remorqué jusqu’au port de Dover suite à des dégâts au niveau de la propulsion.

L’ensemble des pilotes du No.615 Squadron rentrent à Kenley à 19h00 où ils reçoivent un télégramme de félicitation du Premier ministre Winston Churchill.

Pilotes et Appareils engagés :
1°: Squadron Leader Joseph R. Kayll (P3109), Pilot Officer Cecil R. Montgomery (P3160) ; Pilot Officer Michael R. Mudie (L1584), Flying Officer Peter Collard (P2768), Flying Officer John R.H. Gayner (P2966), Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963), Flight Lieutenant James G. Sanders (P3487), Flying Officer Anthony Eyre (P3151), Pilot Officer Ralph Roberts (P3161), Flying Officer Richard D. Pexton (P3158), Flying Officer Herbert S. Giddings (P3111), Sergeant Derrick W. Halton (P2678) [Protection convoi maritime CW.5 au large de Dover (13h05 - 16h15)].
2°: Flight Lieutenant James G. Sanders (P3161), Flying Officer Herbert S. Giddings (P3111), Flying Officer Anthony Eyre (P3151) [Patrouille Hawkinge et Kenley (16h30 – 18h15)] ?


Pertes :
Pilot Officer Michael R. Mudie (L1584) : abattu durant le combat, il saute en parachute (grièvement blessé et brûlé) au large de Dover, et décède le lendemain à l’hôpital.

Revendications :
Peter Collard (P2768) : un Ju.87B-1 (IV./LG 1) au large de Dover (15h20 – 15h45), Flying Officer John R.H. Gayner (P2966) : un Ju.87B-1 (IV./LG 1) au large de Dover (15h20 – 15h45), Pilot Officer Petrus H. Hugo : un Ju.87B-1 (IV./LG 1) au large de Dover (15h20 – 15h45).

15 Juillet 1940

Le Flying Officer Anthony Phillip Gray rejoint le No.615 Squadron en renfort où il est affecté au A Flight. Né le 9 novembre 1912 à Maidenhead (Berkshire, Angleterre) où il est éduqué à la Dragon School (Oxford) et à la Uppingham School (Rutland). Après une année d’étude en France (Paris) où il pratique essentiellement le rugby, il intègre le No.601 (County of London) Squadron grâce à son parrain Sir Philip Sassoon (Honorary C.O. et Secretary of State for Air) en novembre 1932. Il rejoint cependant la réserve de la Auxiliary Air Force dès novembre 1937. Rappelé lors de l’entrée en guerre, il sert initialement comme contrôleur avant réintégré le personnel volant. Après un bref passage à la No.7 (RAF) OTU, il intègre le No.615 Squadron.

Le B Flight décolle à 08h30 afin de rejoindre une fois de plus l’aérodrome de Hawkinge. Plusieurs patrouilles sont effectuées au-dessus de Dover entre 10h30 et 11h55, sans événements particuliers à signaler. Ces vols ont probablement lieu dans le cadre de la protection du convoi maritime F.N.223 (Pilot), aux abords duquel plusieurs appareils de reconnaissance allemands sont signalés. Les pilotes rentrent à Kenley en début d’après-midi.

Pilotes et Appareils engagés :
1°: 08h30 - 08h50 (Kenley - Hawkinge) : Flying Officer Anthony Eyre (P3151) ; Sergeant Derrick W. Halton (P3111) ; Flight Lieutenant James G. Sanders (P3487) ; Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801) ; Pilot Officer Ralph Roberts (P3161) ; Flying Officer Richard D. Pexton (P3158).
2°: 10h30 - 10h50 (Patrouille Dover) : Flying Officer Anthony Eyre (P3151) ; Sergeant Derrick W. Halton (P3111) ; Flight Lieutenant James G. Sanders (P3487) ; Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801) ; Pilot Officer Ralph Roberts (P3161) ; Flying Officer Rochard D. Pexton (P3158).
3°: 11h10 - 11h55 (Interception) : Flying Officer Anthony Eyre (P3151) ; Sergeant Derrick W. Halton (P3111) ; Flight Lieutenant James G. Sanders (P3487) ; Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801) ; Pilot Officer Ralph Roberts (P3161) ; Flying Officer Rochard D. Pexton (P3158).


Anthony Phillip Gray. Source : The Battle of Britain London Monument.

16 Juillet 1940

La journée est relativement calme en raison du mauvais temps qui bloque les pilotes à Hawkinge. Le No.615 Squadron connait toutefois plusieurs changements : d’une part, Herbert S. Giddings est promu au grade de Flight Lieutenant (avec effet rétroactif au 6 juin) et, d’autre part, trois nouveaux pilotes rejoignent les rangs de l’escadron.

Le Pilot Officer John Arthur Peter McClintock (91064) est né le 25 avril 1920 à Birchington-on-Sea (Kent). Son père, Ronald Sinclair McClintock intègre le RFC, en date du 4 avril 1916, comme observateur au sein du No.2 (RFC) Squadron avant de suivre un entraînement au pilotage. Il épouse Mary Gordon Laird le 20 décembre 1916. Il rejoint le front français en octobre 1917 auprès du No.64 (RFC) Squadron. Il revendique cinq victoires entre mars et avril 1918. Récompensé de la Military Cross, le 21 juin 1918, il obtient une commission permanente au sein de la RAF le 1er août 1919 et rejoint la No.3 (RAF) School of Technical Training. Il se tue malheureusement le 22 juin 1922 à bord du Sopwith Snipe F2409. Il laisse derrière lui deux enfants : le jeune Peter (2 ans) et sa sœur Pamela (4 mois).
Le jeune John A.P. McClintock est éduqué à la Eaton House School et au Wellington College (Londres) entre 1933 et 1937. Il semble rejoindre la Auxiliary Air Force et plus particulièrement le No.615 (County of Surrey) Squadron vers l’été 1939. Il intègre la No.5 (RAF) Elementary Flying Training School, le 21 octobre 1939, puis la No.3 (RAF) Flying Training School le 25 mars 1940 (No.33 Course). Il est de retour au No.615 Squadron, le 16 juillet 1940, au A Flight.

Le Pilot Officer Anthony John Jamieson Truran (91019) est né le 28 avril 1920 à Andover (Hampshire). Il est éduqué à la Rugby School entre 1933 et 1937. Il travaille, par la suite, pour la prestigieuse agence de publicité Crawford. Il rejoint la Auxiliary Air Force, le 7 mai 1939, et le No.615 Squadron durant l’été 1939. Il intègre la No.5 (RAF) Elementary Flying Training School, le 21 octobre 1939, puis la No.3 (RAF) Flying Training School le 25 mars 1940 (No.33 Course). Il est de retour au No.615 Squadron, le 16 juillet 1940, au B Flight.

Le Sergeant Peter Kenneth Walley (819018) est né à Barnes dans la banlieue londonienne le 29 novembre 1919. Il est éduqué à Wandsworth School. Il entre en apprentissage comme outilleur à Croydon, ce qui le conduit à intégrer la Auxiliary Air Force comme mécanicien / mitrailleur en mars 1938, puis le No.615 Squadron en août. À cette époque l’escadron est encore spécialisé dans la coopération avec les troupes terrestres sur Hawker Hart et Hector. Il réussit cependant vers la mi-1939 à être réorienté vers la formation de pilote. Comme les deux précédents, il intègre la No.5 (RAF) Elementary Flying Training School, le 21 octobre 1939, puis la No.3 (RAF) Flying Training School le 25 mars 1940 (No.33 Course). Il est de retour au No.615 Squadron, le 16 juillet 1940, au A Flight.

Les trois pilotes sont cependant immédiatement envoyés à la No.5 (RAF) OTU pour suivre une formation sur Hawker Hurricane Mk I avant de revenir définitivement au No.615 Squadron à la fin du mois de juillet.

17 Juillet 1940

Le No.615 Squadron est de retour, à 13h30, sur la base aérienne de Kenley.

Toutefois les Squadron Leader Joseph R. Kayll (P3109) et le Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) doivent décoller, au prenable (11h45 – 12h30) sur alerte afin d’intercepter un intrus entre Kenley et Beachy Head . Celui-ci s’avère être un Dornier Do.17, lequel est attaqué par le Pilot Officer Petrus H. Hugo, quoique sans succès. Il pourrait s’agir d’un Dornier Do.17Z du Stab KG 2 qui atterrit sur l’aérodrome de Saint-Inglevert avec divers dommages en combat aérien. Cet événement aurait aussi provoqué le décollage du Spitfire Mk I L1065 du No.64 (RAF) Squadron entre 11h49 et 12h35. Le Sub-Lieutenant John Sykes aurait lui aussi endommagé un Dornier Do.17 dans les environs de Kenley. Là encore, l’appareil adverse s’échappe dans la couverture nuageuse .

Dans le même temps, le Pilot Officer David J. Looker, toujours en convalescence, est chargé de mettre en place un cours de formation pour les nombreux nouveaux pilotes ayant rejoint les différents Escadrons basés à Kenley.

18 Juillet 1940

Douze Hawker Hurricane[1] décollent en direction de Hawkinge pour servir, en collaboration avec douze autres du No.111 (RAF) Squadron[2], d’escorte à dix-huit Bristol Blenheim chargés d’un bombardement du port Boulogne-sur-Mer entre 18h20 et 19h25.

Selon Brian Cull :
« Neuf autres Bristol Blenheim du No.2 (RAF) Group, escortés par une vingtaine, de chasseurs attaquent Boulogne-sur-Mer sous la couche nuageuse. Cinq sont revendiqués par la flak, ainsi qu’un Spitfire (selon les sources allemandes). Il pourrait s’agir d’une erreur d’identification avec un Bf.109 de la 9./JG 54 (Leutnant Waldemar Wübke) qui doit effectué un atterrissage d’urgence après avoir été touché au moteur par la défense antiaérienne ». [3]

Les Bristol Blenheim Mk IV appartiennent aux No.15 et 40 (RAF) Squadron. En fin d’après-midi (17h00 – 19h43), trois sections (huit appareils) de chacun des deux escadrons décollent pour attaquer des navires dans le port de Boulogne-sur-Mer depuis une altitude de 1 500 à 2 000 mètres. Le bombardement est effectivement un succès, malgré une forte défense antiaérienne (plusieurs avions sont endommagés) et les installations portuaires sont signalés en feu au départ des Britanniques. [4]

Selon la documentation française : les bombardements rendent la gare maritime définitivement inutilisable et détruisent 3000 m² de hangars sur le port.[5] Selon la documentation allemande, les réservoirs de carburants sont aussi sévèrement endommagés. Malheureusement, plusieurs victimes civiles sont aussi à déplorer. Ainsi plusieurs bombes tombent sur le quartier de Saint-Pierre, tuant les trois membres de la famille Galant : la mère et ses deux enfants André (douze ans) et Pierre (onze ans). Quinze autres personnes sont aussi blessées, victimes des bombes ou des retombés des obus de la Flak.[6]

Selon le Flight Lieutenant William H. George du No.15 (RAF) Squadron :

« Je suis à la tête d’une importante formation de Bristol Blenheim des No.15 et No.40 (RAF) Squadron chargée d’attaquer le port de Boulogne avec le soutien d’une escorte. Il semble y avoir là-bas une forte concentration de navires, mais arriver sur place l’information s’avère incorrect. Nous bombardons le port à la place ainsi qu’une usine. En tout trois heures de vol dont une heure dans les nuages. » [7]

Tous les appareils du No.615 Squadron rentrent à 19h25. A noter qu’il s’agit de la première sortie opérationnelle du Pilot Officer Douglas H. Hone.

Pilotes et Appareils engagés [8] :
Flying Officer Anthony Eyre (P3151) ; Sergeant Derrick W. Halton (P3487) ; Pilot Officer Douglas H. Hone (P2578) ; Flight Lieutenant Herbert S. Giddings (P2801) ; Pilot Officer Ralph Roberts (P3161) ; Pilot Officer David Evans (P3158).

Le Squadron Leader Joseph R. Kayll effectue une patrouille entre 23h45 et 00h35, là encore sans incident. Dans le même temps, plusieurs entraînements au décollage et atterrissages de nuit ont lieu.



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[1] Curieusement l’ORB se contredit sur ce point : si le Form 540 indique que douze Hawker Hurricane rejoignent Hawkinge pour cette mission, le Form 541 ne liste que 6 appareils du B Flight. Le No.111 (RAF) Squadron envoyant aussi douze Hawker Hurricane pour cette escorte, un oubli du A Flight semble probable.

[2] No.111 (RAF) Squadron, Operations Record Book. Kew : The National Archives, AIR 27/866.

[3] CULL, Brian. Battle for the Channel: The First Month of the Battle of Britain 10 July - 10 August 1940. Fonthill, 2017. 336 p.

[4] No.15 (RAF) Squadron, Operations Record Book. Kew : The National Archives, AIR 27/202 ; No.40 (RAF) Squadron, Operations Record Book. Kew : The National Archives, AIR 27/412.

[5] http://quidnovi62.free.fr/cnrd_2018/calque_martyre.htm

[6] http://www.memorialgenweb.org/memorial3/html/fr/complementter.php?table=bp&id=1895781 ; http://www.memorialgenweb.org/memorial3/html/fr/complementter.php?id=1895780 et http://www.memorialgenweb.org/memorial3/html/fr/complementter.php?id=1895782 ; Lageberichte West (06.07.-04.08.1940) et KTB des Marinebefehlshaber Nordfrankreich.

[7] BINGHAM, Victor. Attack: Blenheim Operations During the Battle of Britain. J&KH Publishing, 2002. p.33.

[8] Le From 541 ne semble pas lister les pilotes du A Flight durant cette sortie. En raison de l’absence des Flight Lieutenant Lionel M. Gaunce et Pilot Officer Cecil R. Montgommery (funérailles du Pilot Officer Michael R. Mudie), on peut raisonnablement penser que les pilotes suivants ont participé à cette mission : Squadron Leader Joseph R. Kayll, Flying Officer Peter Collard, Pilot Officer Cecil R. Young, Pilot Officer Sydney J. Madle et Pilot Officer Petrus H. Hugo.

19 Juillet 1940

Le A Flight retourne à Hawkinge dès l’aube (04h00) pour mener deux patrouilles au-dessus de Beachy Head entre 04h25 et 07h15. Ces patrouilles sont peut-être en lien avec la présence d’un Dornier Do.17P de la 4(F)/121 lequel fait l’objet d’une poursuite par six Hawker Hurricane des No.145 et No.257 (RAF) Squadron (06h03 – 07h35) entre Redhill et Shoreham-by-Sea, avant d’être abattu au large de Brighton.[1]

Les pilotes rentrent à Kenley pour 09h00. Dans le même temps, le B Flight reste en alerte toute la matinée. L’Escadron est libéré à 13h00 pour un repos bien mérité.

Pilotes et Appareils engagés : Flight Lieutenant Lionel M. Gaunce (N2328) ; Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) ; Pilot Officer Sydney J. Madle (P3160) ; Flying Officer Peter Collard (P2768) ; Flying Officer John R.H. Gayner (P3380) ; Pilot Officer Cecil R. Young (N2337) [04h25 – 06h35[2]] ; Squadron Leader Joseph R. Kayll (P2966) ; Pilot Officer Cecil R. Young (N2337) [06h00 – 07h45[3]].


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[1] No.11 Group Intelligence Bulletin n°8. Kew : The National Archives, AIR 25/197 ; PARRY, SIMON W. Battle of Britain Combat Archive, n°1 (10 July – 22 July 1940). Red Kite. 2015. p.84.

[2] Selon le Form 541, tous les pilotes ne rentrent pas à la même heure. Ainsi, le Pilot Officer Cecil R. Young atterrit dès 05h50, les autres pilotes s’étalant entre 06h10 et 06h35. L’ORB ne fournit pas d’explication sur ce retour dispersé.

[3] Là encore, toujours selon le Form 541, le Squadron leader Kayll rentre à 07h15 et le Pilot Officer Young atterrit à 07h45.

À noter que je viens d'obtenir l'autorisation pour traduire les Mémoires de F.W. Hunt, un membre du personnel au sol du No.615 Squadron entre 1938 et la Bataille d'Angleterre. La première partie de ce (très) long et intéressant témoignage devrait être disponible dans le courant de la semaine prochaine (encore quelques corrections à faire).


20 Juillet 1940

La journée commence relativement calmement avec une série d’entraînement au-dessus du champ de tir de Leysdown-on-Sea. Vers 17h30, le Pilot Officer Keith T. décolle pour abattre quelques ballons de barrages dérivants.

Toutefois peu après, le No.615 Squadron reçoit l’ordre d’intercepter une formation allemande.
En l’occurrence le convoi CW.7 (vingt-neuf navires marchands et trois d’escortes) a quitté le port de Southend dans la matinée pour rejoindre Falmouth. Les navires sont alors attaqués entre Fokestone et Dover par une formation d’environ trente-cinq Junkers Ju.87 du II/StG.1), protégés par des Bf.109 des I./JG 51 et II./JG 51 ainsi que des Bf.110 de la 2./ErprGr.210, entre Folkestone et Dover. Les allemands sont en mesures d’attaquer les navires, avant l’arrivée de la RAF, et de couler deux bateaux à vapeur (Pulborough et Westown) ainsi que gravement endommager le destroyer HMS Brazen (sabordé le lendemain).[1]

La protection du convoi CW.7 est alors assuré par plusieurs sections du No.32 (RAF) Squadron dont les Hawker Hurricane (neuf) ont décollé depuis Hawkinge entre 17h05 et 17h44. Ils sont rejoints peu après par neuf Spitfire du No.610 (County of Chester) Squadron et six autres du No.32 Squadron.

S’agissant du No.615 Squadron, onze appareils décollent de Kenley à 17h50. Selon le Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) :

« Je suis le n°2 de la Red Section. Nous avons décollé pour intercepter des appareils ennemis au large de Dover. À 18h20, j’aperçois un groupe important de Bf.109 qui nous attaque. Après avoir tiré quatre ou cinq rafales sur des chasseurs allemands, je réussis un bon tir sur un Bf.109 depuis l’arrière. Durée du tir : 5 secondes. Distance : 137 mètres. L’appareil adverse émet une fumée grise, depuis l’avant, et se retourne pour descendre. Peu après, j’aperçois un parachute à proximité mais je ne sais pas s’il s’agit du pilote. Quelques secondes plus tard, j’aperçois un Bf.109 qui plane avec le moteur peut être arrêté. Je l’attaque depuis le dessus, et après une rafale d’environ 3 – 4 secondes depuis une distance de 275 à 45 mètres, une fumée noire apparaît et il tourne immédiatement vers la France. J’engage deux autres Bf.109 et vide toutes mes munitions. » [2]

Le Pilot Officer Petrus H. Hugo revendique deux Bf.109 au large du cap Gris-Nez (18h20).


Selon le Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801) :

« J’aperçois que le convoi est bombardé et j’ordonne à ma Blue Section de descendre mais nous sommes séparés. Je vois un Junkers Ju.87 qui vole au ras des flots. Je le rattrape, alors qu’il n’est plus qu’à environ huit kilomètres des côtes français, et j’ouvre le feu. Après une deuxième rafale, le mitrailleur arrière cesse d’attaquer et une fumée noire commence à s’échapper de l’appareil allemand. Alors que je tir une dernière fois, je remarque au loin deux Bf.109 et je décide de rebrousser chemin. Je suis à seulement deux kilomètres de la côte française. Je retourne au-dessus de nos navires. Je pense que le Junkers Ju.87 a été endommagé. »

Le Flying Officer Herbert S. Giddings revendique un Junkers Ju.87 au-large de Boulogne (18h20).

En parallèle, et sans avoir davantage de détails, on peut noter plusieurs autres revendications de la part des pilotes du No.615 Squadron. Ainsi le Flight Lieutenant Lionel M. Gaunce indique avoir pourchassé un Bf.109, au large du cap Gris-Nez jusqu’aux côtes française, et l’avoir observé s’écraser en flammes. Le Pilot Officer Sydney J. Madle (Yellow 3) attaque un Bf.109, au-dessus de l’eau, mais sans pouvoir observer les résultats de l’attaque. Le Pilot Officer Anthony Eyre revendique un Bf.109 détruit au sud-est de Dover, laquelle aurait été observé depuis les côtes anglaises. [4]

Pilotes et Appareils engagés : Flight Lieutenant Lionel M. Gaunce (P2966) ; Pilot Officer Cecil R. Young (N2337) ; Pilot Officer Petrus H. Hugo (P2963) ; Flying Officer John R.H. Gayner (P3380) ; Flying Officer Peter Collard (P2768) ; Pilot Officer Sydney J. Madle (P3160) ; Flying Officer Herbert S. Giddings (P2801) ; Pilot Officer Ralph Roberts (P3161) ; Pilot Officer David Evans (P3162) ; Flying Officer Anthony Eyre (P3151) ; Pilot Officer Douglas H. Hone (P3158).


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[1] PARRY, SIMON W. Battle of Britain Combat Archive, n°1 (10 July – 22 July 1940). Red Kite. 2015. p.110.

[2] Combat Reports. Pilot Officer Petrus H. Hugo (20/07/40). Kew : The National Archives, AIR 50/175/13 ; PARRY, SIMON W. Battle of Britain Combat Archive, n°1 (10 July – 22 July 1940). Red Kite. 2015. p.112.

[3] Combat Reports. Flying Officer Herbert S. Giddings (20/07/40). Kew : The National Archives, AIR 50/175/8.

Intéressant , car j'ignorais qu'il y avait des convois entre ports britanniques , en l'occurence Southend , qui se trouve dans l'Essex , et Flamouth , qui se trouve en Cornouailles .

N'aurait-il pas été plus sûr de transporter ces marchandises par voie ferrée ? Ou alors , le commandement britannique estimait-il que le convoi courait peu de risques ? Ou alors , était-ce un appât pour attirer la Luftwaffe afin de lui infliger des pertes ?

Je vous propose le premier chapitre des Mémoires de Frank W. Hunt, lequel a servi comme mécanicien au sein du No.615 Squadron entre 1938 et 1942.

Ces chapitres sont issus de ses souvenirs publiés en 2004 chez Woodfield Publishing sous le titre : "Mike's Memoirs, An Airman's Experiences in the RAF (1934 - 1946). Disponible ici : https://www.woodfieldpublishing.co.uk/contents/en-uk/p146_mikes-memoirs-raf-airman-ww2.html

Je ne proposerais ici que les 6 chapitres relatifs au No.615 Squadron, en procédant lorsque nécessaire à quelques adaptations.

Je précise qu'il s'agit ici seulement d'une première version de la traduction, laquelle est susceptible d'évoluer et faire l'objet de diverses corrections / modifications. Le texte original n'est pas aisé à traduire puisque l'auteur a une tendance à écrire avec un anglais très oral et ponctué de nombreuses pointes d'humour / jeux de mots. Ne pas hésiter à me faire part des corrections / remarques nécessaires.

Il est utile de rappeler que Frank W. Hunt a rejoint la RAF le 6 Juin 1934. Il s'agit donc d'un membre du personnel au sol de la RAF et non de la Auxiliary Air Force.

Bonne lecture.

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Chapitre 10 : Kenley, 1938

Je me prépare à quitter le No.3 FTS (…) et je me rends chez le Flight Commander pour prendre congé. Il m’informe que c’est en raison de mon expérience sur les appareils Hawker  que je suis muté dans cet Escadron qui opère sur ce type d’avions. Et ainsi, je me prépare à rejoindre la base aérienne de Kenley pour intégrer le No.615 (County of Surrey) Squadron, un Escadron de Force Aérienne Auxiliaire, où je commence très mal… Mon train s’arrête à la gare de Kenley et, après l’avoir vu repartir, j’interroge le chef de gare : « Pourriez-vous m’indiquer le chemin pour l’aérodrome ? ». Il observe mon sac et mon uniforme avant de répondre : « Oui… vous êtes descendu à la mauvaise gare. Vous devez rejoindre celle de Whiteleafe. Le prochain train passe dans deux heures. »

Je le remercie pour cette information utile, puis je lui demande s’il ne serait pas plus simple de rejoindre la base aérienne à pied ? Il se retourne et pointe du doigt une série de collines : « C’est quelque part là-haut. Vous feriez vraiment mieux d’attendre le train. »

Je décide de suivre son conseil, et je rejoins la gare de Whiteleafe. Là-bas, on m’indique qu’il convient de rejoindre Whiteleafe Hill, puis de grimper tout en haut avant de rejoindre Salmonds Lane. L’aérodrome devrait être dans les environs ! On est au mois de décembre, il neige (l’hiver est arrivé très tôt cette année) et personne n’a jugé utile de m’indiquer de prendre une paire de crampons et un piolet pour rejoindre ma nouvelle affectation ! Avec réticence, je me mets en route en me remémorant la devise de la RAF « Excelsior ». Je dépasse quelques natifs qui descendent le chemin, mais heureusement ils ne ressemblent pas à des Sherpas. Soudain, à travers le brouillard, j’aperçois un drapeau. Quelqu’un est déjà venu jusqu’ici auparavant ! Plissant le regard, je reconnais le fanion de la RAF : c’est l’aérodrome. Je remarque le poste de garde et je vais me présenter.

Je m’installe rapidement et le lendemain je rejoins le hangar pour rencontrer mon Flight Commander et le Flight Sergeant, lesquels m’expliquent ce que signifie servir au sein d’un Escadron de la Force Aérienne Auxiliaire. Ils me montrent aussi les avions. On m’indique que l’Escadron a été crée pour des missions de coopérations avec l’Armée Territoriale, d’où l’équipement en Hawker Audax et Hector. Cependant, cela vient juste de changer et l’Escadron est réorienté vers la chasse, d’où la réception prochaine des Gloster Gauntlet (retour de la blague). Provisoirement, la dotation est composée de deux Tiger Moths et deux Avro Tutors. Effectivement, mon expérience sur les Hawker sera très utile… Heureusement, il reste encore un dernier Hawker Hector qui est confié à ma garde jusqu’à son départ imminent.

Le Hawker Hector est, plus ou moins, l’intrus de la famille Hawker. Au lieu d’être propulsé par un moteur Rolls-Royce Kestrel, c’est un Napier Dagger qui est installé. Et quel moteur ! Avec ses 24 cylindres en H, alliant puissance et beauté.

Le démarrage des moteurs était beaucoup plus compliqué à cette époque. Appuyer sur le bouton Start était hors de question, mais pour ce type d’appareils nous avions une méthode complexe baptisée : « démarrage à la main » (relativement dangereuse pour le pauvre gars chargé de l’hélice…). Heureusement nous avons développé un système plus moderne grâce à l’usage d’une cartouche explosive : l’explosion permettait de forcer les cylindres à bouger et ainsi (normalement) faire démarrer le moteur. C’était quelque chose d’un peu effrayant. Une autre méthode est celle du démarreur Hucks : un engin Heath Robinson monté sur un tracteur avec une tige attachée, avec ce qu'on appelait un « chien », à l'hélice.

Avec le Hawker Hector, j’ai appris encore une nouvelle méthode : « le démarrage à l’inertie ». Cela consiste en un volant d’environ une tonne (tout au moins, c’est ce qu’on ressent) attaché au moteur par un mécanisme d’embrayage. Il suffit alors d’actionner le volant pour engager le moteur, et le démarrer… en théorie. En réalité pour lancer le volant d’inertie, il faut tourner une poignée de démarrage ancré dans les entrailles du compartiment moteur.  

Il faut donc placer son pied gauche sur la roue du train d'atterrissage, tandis que la jambe droite est pliée au niveau du genou contre le bord d'attaque de l’aile inférieur. Puis on enroule le bras gauche, autour d’un des haubans, et on commence à tourner à toute vitesse, comme un fou, la poignée de démarrage. Après un court, mais pénible, moment tout se met à trembler. Il faut alors tirer un anneau, sur lequel est inscrit « tirer » (ils pensent à tout…), qui est relié à l’embrayage et le moteur est lancé. Mais, l'hélice peut aussi se déplacer dans une autre position avec un étrange cliquetis, puis un bruit comme celui d'une duchesse en surpoids en train d'expirer suivie d’un... silence ! Alors, il faut tout recommencer !

Avec l’arrivée du Gloster Gauntlet, on découvre une nouvelle technique de démarrage : le chariot de démarrage par batterie. Une grande boîte en bois suspendue entre une paire de roues, avec une longue poignée pour la tirer, un peu comme un jeu d’enfant. C’est probablement de là que vient l’idée… La boîte est remplie de batteries électriques, couplées ensemble pour fournir une charge très puissante, connectées à un câble résistant avec une fiche à l'extrémité, qui était inséré dans une prise sur l'avion. Grâce à des signaux coordonnés entre le pilote et l'équipe au sol, des boutons sont enfoncés et le moteur démarre presque toujours.

Cette méthode était une grande bénédiction pour le personnel au sol, mais, dans les premiers temps, elle s'est avérée quelque peu dangereuse pour le pilote qui, après avoir réussi à démarrer le moteur, roule lentement sur la piste pour ensuite entendre un doux cognement. Cela veut dire que l'équipe au sol avait laissé le câble de la batterie encore branché et que le chariot de démarrage est sur le point de décoller avec lui ! Nous avons, en effet, l’habitude de faire passer le câble par-dessus l’aile inférieure en l’accrocher à un hauban. Dans ces circonstances, le pilote est bien avisé de ne pas tenter de décoller, étant donné que ces chariots ne sont pas conçus de manière aérodynamique et ne volent pas bien du tout. Ce problème est cependant surmonté très rapidement, car le Ministère de l'Air décide de privilégier les monoplans à peu près au même moment.

Je reste convaincu que sans cette nouvelle méthode de démarrage des moteurs, nous n’aurions jamais gagné la Bataille d’Angleterre voire même la guerre. Avec le démarreur Hucks ou celui à inertie, les Allemands auraient largement eu le temps de faire des allers et retours entre l’Angleterre et la France, tandis que le lancement d’une vague d’un millier de bombardiers aurait pris au moins une semaine complète !

La suite des mémoires de Frank W. Hunt.

Je rappelle qu'il s'agit actuellement d'une version brouillon, d'un premier jet de la traduction avec tous les défauts et fautes que cela implique.


Chapitre 11 : Le calme avant la tempête

Je rencontre rapidement le reste du personnel au sol de la RAF, lequel m’explique ce que signifie travailler auprès d’un Escadron de la Force Aérienne Auxiliaire. C’est relativement proche du travail au sein de la RAF, mais avec plusieurs différences significatives. L’essentiel du travail s’effectue le vendredi et le week-end, tandis que les mardi et mercredi sont congés. Je me rends compte aussi rapidement du ressentiment qui existe entre le personnel au sol de la RAF et les pilotes qui donnent l’impression de nous traiter comme des employés d’un club privé de pilotage. Nos rapports sont meilleurs avec le personnel au sol auxiliaire.

La semaine commence le lundi lorsqu’il faut réparer les ravages du week-end, tout en donnant quelques cours d’entraînement au personnel auxiliaire. Nous sommes libres les mardi et mercredi. Le jeudi et le vendredi sont consacrés à la préparation des vols du week-end. Le dimanche est notamment l’occasion pour les pilotes de venir passer la journée, accompagnée de leurs familles ou amies, pour quelques entraînements, mais surtout pique-niquer et faire la fête. Cela ressemble davantage à l’ambiance d’un club que d’un Escadron de la force aérienne…

Le Flying Officer Gundry-White, détaché par la RAF, est alors chargé du rôle d’instructeur de vol et les pilotes auxiliaires doivent alors le contacter pour prendre rendez-vous afin de suivre la formation nécessaire. Je me rappelle durant ma première semaine avoir croisé plusieurs pilotes. L’un d’entre eux n’a rien trouver de mieux à faire que d’endommager un Tutor en atterrissant dans un champ de pommes de terre, tandis qu’un autre a heurté une haie avec un Tiger Moth, et enfin un troisième a réussi l’exploit de confondre Kenley avec Biggin Hill aux commandes d’un autre Tiger Moth ! Maintenant je demande de plus en plus si la devise de l’Escadron « Conjunctis Viribus » ne devrait pas être échangée avec « Nous labourons les champs et nous dispersons ».

Les vols de nuit à Kenley sont particulièrement dangereux. Les lumières sont les mêmes que celles utilisées aux Flying Schools : des fusées éclairantes « Goose Neck » ainsi qu’un projecteur « Chance Light ». Celui-ci est placé sur une plateforme mobile stationnée à la limite de la piste d’atterrissage. Il est principalement utilisé en dernier recours pour éclaire la piste si le pilote est en difficulté pour la repérer. Mais il a également le même effet, pour toute personne qui se trouve sur la trajectoire du rayon lumineux, que les phares d’une voiture ont sur un lapin. Et le pilote peut rapidement se retrouver dans la même situation que la malheureusement bête… Ces moyens d’éclairages sont souvent confiés à la charge du personnel auxiliaire, lequel a tendance à les utiliser sans prendre en compte la gêne pour les pilotes.

Pour le reste, il n’y a pas grand-chose à signaler, la vie dans l’Escadron étant relativement calme, mais je me rappelle cependant d’une journée ouverte. Celle-ci commence relativement calmement en suivant le schéma habituel de ce type d’évènement : présentation statique dans les hangars et quelques démonstrations aériennes. Il faut savoir qu’à l’époque l’aérodrome n’était pas constitué par des pistes, mais un grand champ d’herbe, tandis qu’une corde sépare nos avions de la zone autorisés au public. L’Officer en charge de l’Escadron, le Squadron Leader Arthur V. Havey n’était pas très apprécié par une grande partie d’entre nous, mais c’était un ancien de la RAF et un excellent pilote. Durant les démonstrations aériennes de l’après-midi, soudain une personne complète soûle s’est invitée sur l’aérodrome en créant quelques nuisances. La police a alors été appelée pour essayer de l’expulser.

Soudain cet homme, particulièrement imbibé d’alcool, est passé sous la corde en courant en direction d’un de nos Tutor. Il a immédiatement sauté dans le cockpit en poussant les gaz à fond. L’avion commence à rouler en tanguant dans toutes les directions. À notre grande frayeur, il réussit à décoller et se lance dans une série d’acrobaties toute plus folles les unes que les autres avant de terminer par un passage au raz du sol juste au-dessus de la foule. Les spectateurs en avaient vraiment pour leurs argents ! Finalement, il se pose après une approche très courte, et les policiers se précipitent pour l’arrêter. Ils découvrent alors que cet homme complètement soûl n’est autre que le Squadron Leader Harvey totalement sobre. Il avait trouvé drôle de jouer ce rôle pour amuser les spectateurs. Il était très fier de sa plaisanterie. Ce n’était pas un avis partagé par tout le monde !

Avant de terminer ce chapitre, il faut mentionner les camps d’été. Durant l’été 1939, nous sommes envoyés sur l’aérodrome de Ford (Sussex) pour ce qui aurait dû être quelques semaines sympathiques. L’Escadron est alors composé de deux Flight : A et B. La couleur du premier est le bleu et jaune pour le second. Le B Flight a alors eu l’idée d’acheter un bouc comme mascotte et de lui peindre les sabots et les cornes en jaune. Pour ne pas être en reste, et étant affecté au A Flight, je profite d’une sortie pour acheté à une station-service (aux environs de Littlehampton) un canard blanc (ils n'en avaient pas de bleu), auquel j’ai nouait un ruban bleu autour du cou. Nous avons eu une soirée intéressante, mais nous avons découvert que les canards ne sont pas vraiment des animaux « câlins ». Ils ont l'habitude de laisser des « marques » partout, ce qui est embarrassant. Sur le chemin du retour, vers minuit, nous sommes tombés sur un lac de plaisance, et bien sûr, nous avons eu l’idée de laisser Donald se baigner. Je l'ai (ou elle ?) fait descendre dans l'eau et d'un coup le ruban est parti, libérant le canard. Nous avons passé la demi-heure suivante à essayer de récupérer la bête, tous trempés jusqu'à la taille (inutile de dire que nous étions tous déjà bien imbibés avant d'arriver près du lac). Finalement, nous avons réussi à attraper le canard et à lui attaché le ruban, dont la couleur avait maintenant coulé et - bingo, nous avions un canard bleu !

Et le lendemain, ce qui n’est pas vraiment une surprise, nous sommes rappelés à Kenley. Hitler est en mouvement avec le ballon en attaque. La Guerre vient de commencer…

La suite des Mémoires de Frank W. Hunt.


Nous retournons sur l'aérodrome de Kenley après l'annulation du camp d'entraînement estivale. Nous ne savons guère ce qu'il nous attend en cette période d'incertitude. L'un de mes sérieux problèmes personnels est de découvrir quoi faire de notre nouvelle mascotte : Donald ! Je me rends compte rapidement qu'un aérodrome de la RAF n'est pas l'endroit idéal pour élever décemment un jeune oiseau, mais vu notre départ expéditif de Ford, je n'ai pas eu le temps de lui trouver une gentille famille d'accueil. Heureusement de retour à Kenley, je dépose une annonce et on m'annonce qu'une vieille dame serait intéressée par Donald. Cependant, je m'aperçois que son interprétation du verbe "avoir" n'est peut-être pas la même que moi. J'ai malheureusement la confirmation lorsque je la croisse le lendemain sortir de l'épicier avec un large sac de pois verts.

Les premières semaines de septembre sont très intenses avec un important programme de vols afin de mettre nos pilotes au niveau minimum pour être considérés comme opérationnels. Dans le même temps, une jolie cérémonie est organisée pour intégrer les membres de la Auxiliary Air Force au sein de notre belle RAF, ce qui fait (en théorie) de nous tous une grande et heureuse famille. Et comme dans toute famille, les aînés prennent soin des jeunes turbulents, et c'est ce qui arrive à nos avions ! Nous avons alors quelques vieux Gloster Gladiator et encore plus antique Gauntlets. Ces derniers, pour notre plus grand bonheur, sont confiés à une unité d'entraînement pour des "exercices de démolitions", tandis que nous recevons des Gladiator un peu moins anciens du No.605 (County of Warwick) Squadron, lesquels sont à l'occasion équipés avec des Hawker Hurricane (the lucky b.....s !).

La base aérienne auxiliaire de Kenley était considérée comme un poste tranquille avec de nombreux privilèges, notamment pour les membres de la RAF comme moi. Je ne parle même pas de nos cousins de la Auxiliary Air Force... Les choses changent alors brusquement avec un renforcement de la discipline et de la sécurité. Heureusement, dès le 2 septembre, nous sommes envoyés sur l'aérodrome de Croyon, lequel est intégré au sein de la RAF. D'ici, nous sommes chargés de la défense de Londres.

Nos appareils sont dispersés du côté ouest de l'aérodrome, à l'arrière des maisons s'alignant le long de Foresters Drive. Le personnel au sol est désormais logé dans un ancien hangar des Imperial Airways. Nos lits étaient constitués de trois étroites planches de bois qui reposaient sur une paire de tréteaux à seulement quelques centimètres du sol ! Nous avons également reçu chacun une palliasse que nous avons remplie de paille pour nous servir de matelas, une couverture et un traversin également remplis de paille.

Nous étions entrain de préparer nos avions au sol, lorsque nous avons entendu un murmure lointain devant progressivement de plus en plus bruyant. Soudain, une formation passe au-dessus de notre aérodrome. Le son de 19 Hurricane et de leurs moteurs Merlin est une musique envoutante, l'une des plus belles choses jamais entendues. Aujourd'hui encore, j'entends cette douce mélodie, un son que je n'oublierais jamais. Certaines personnes me dissent qu'il ne s'agit que d'un bruit. Je n'accepterais jamais ça, certes c'est bruyant, mais quelle mélodie.

Je tiens à m'excuser pour cette digression, mais je ne peux m'empêcher de dire quelques mots sur ce fabuleux moteur Merlin. C'est probablement le moteur ultime à piston, le meilleur et le puissant jamais ne construisent. Et tellement beau avec ça. Il avait très peu de vices et était très agréable à la maintenance. Et bien sûr, il marquait la fin d'une époque. Les Hawker Fury, Gauntlet, Gladiator, Hurricane et Spitfire. Tous des chasseurs, équipés de moteurs Bristol ou Rolls, qui ont fait un tel travail, en plus d'être magnifiques. C'était une tout autre histoire lorsque nos premiers "Jets" sont arrivés...

Comme indiqué, nos appareils étaient dispersés tout près des jardins des maisons s'alignant le long de Forester's Drive. Seulement quelques mètres séparés ces dernières de notre aérodrome. Certes, la plupart avaient été évacués, mais il restait encore deux maisons habitées. Dans la première vivait Mr. Montague Bridges, avec sa femme et leurs deux enfants : Jack et Jill qui sont devenus rapidement des habitués de nos travaux. Mrs Bridges nous préparait aussi de succulentes parts de cake. Pendant nos deux mois sur place, ces gens ont été véritablement adorables.

Le jour suivant, le 3 septembre, reste gravé dans nos mémoires lorsque nous avons appris par la radio que nous étions officiellement en guerre avec Hitler. L'atmosphère était très lourde, étrange. Quelques remarques, censées être drôles, ont été faites, mais personne n'a esquissé le moindre sourire. Nous nous y attendions tous, mais maintenant que c'était officiel, nous ne savions plus trop quoi en penser. L'avenir semblait tellement incertain. Nous savions tous que notre vie ne serait désormais plus la même et que ce conflit allait coûter de nombreuses vies.

Nous étions tous entrain d'en discuter entre nous lorsque la sirène d'alerte a sonné créant une panique complète. Notre Flight Command, un certain Tommy Thornley a tourné la tête vers la porte avec quelques secondes de réflexion avant de crier : "Tout le monde aux appareils ! Vite ! Les Allemands bombardent Londres !".
Nous avons lâché immédiatement nos affaires, couru pour quitter le bâtiment et partir en direction de nos appareils : à l'autre bout de l'aérodrome. Lorsque nous sommes arrivés, nous avons aperçu que certains pilotes étaient déjà sanglés dans les avions et que certains moteurs tournaient. Mais personne ne savait trop quoi faire. Soudain le Squadron Leader Harvey est arrivé devant les appareils avec un révolver à la main, un casque sur la tête et son masque anti-gaz. Lui au aussi n'avait aucune idée des ordres à donner.
Heureusement nous avons été sauvés en apprenant qu'il n'y avait finalement rien et que c'était une fausse alerte. Tout le monde a poussé un soupir de soulagement, tout en se rendant compte que nos exercices n'avaient pas servi à grand-chose, si ce n'est à rien.

Le 15 novembre 1939, je quitte Croydon en direction de Merville en France, à bord d'un Armstrong Whitworth Ensign, plein d'appréhension.