Nakajima Type 97 Ki27 Nate

Un peu d'histoire

Lorsque la deuxième guerre mondiale éclate en Europe,
le Japon, lui, se bat depuis deux ans contre la Chine et
ses chefs mettent à profit les enseignements tirés de ce
conflit pour parfaire son arme aérienne déjà très respectable.
C'est d'ailleurs vers cette époque que certains observateurs
perspicaces notent que l'aviation militaire Japonaise
semble plus importante et plus puissante qu'elle
Veut bien le laisser paraître, mais personne ne les
écoutes.
En septembre 1939 donc, quand le ciel s'assombrit
en Europe occidentale, l'aviation de chasse de l'Armée i
mpériale dispose
en grand nombre du monoplace
Standard Nakajima Type 97 Ki.27. Si sa silhouette
conserve encore quelque chose de désuet, il n'en
possède pas moins des performances assez extraordinaires
pour l'époque, puisqu'elles sont comparables, malgré
les apparences, a celles du Hawker Hurricane
Mk I britannique et du Messerschmitt Bf.l09C
allemand. De plus, il constitue un excellent outil
tactique et il est particulièrement apprécié par
les pilotes nippons, qui jouissent par ailleurs
d'une formation professionnelle très poussée.
Pourtant, ce modèle d'avion procède d'une origine
assez inhabituelle.



Le choix difficile d'une formule

L'Aviation de l'Armée a utilisé successivement depuis
sa création un certain nombre de types d'excellents
biplans de chasse, dont le dernier en date est le
Kawasaki Type 95 Ki.10. Les chefs militaires nippons,
comme les aviateurs d'ailleurs, sont toujours partisans
du biplan et ils accueillent assez fraîchement les rares
tentatives tendant à implanter la formule du monoplan.
Cependant, plusieurs
constructeurs aéronautiques parmi les plus puissants,
tels que Mitsubishi et Nakajima, sont de plus en plus
convaincus que l'avenir est représenté par le monoplan,
notamment dans la chasse. Maigre leur poids politique
dans un Japon ultra capitaliste où les Zaibatsu (1)
sont officiellement représentés au gouvernement,
leur point de vue ne prévaut pas immédiatement.
Il faut en fait que la société Nakajima crée deux
départements de ses bureaux d'études, qui se
spécialisent dans la réalisation de ses nouvelles conceptions.

Le département dédié à l'Aviation de l'Armée
est créé au début de 1935 et confié à la direction
du professeur Hideo Itokawa. Celui-ci, entouré de
techniciens et d'ingénieurs dont T. Koyama,
se lance immédiatement dans la conception
d'un monoplace de chasse monoplan, qui,
en l'absence du soutien ou de la bénédiction
des militaires, sera connu sous l'appellation
Nakajima Type PE (2).
C’est en juin de la même année que la société
Nakajima annonce son intention de participer
au prochain concours de l'Armée avec son nouveau
modèle. C'est le point de départ d'une chaude
émulation entre les trois plus grands constructeurs
du Japon. Mitsubishi, Nakajima et Kawasaki, ce dernier
étant considéré comme le spécialiste de l'avion de chasse.
Vers la fin de l'année 1935, l'Armée (3) est amenée
à étudier les projets soumis par les trois principaux
avionneurs et elle attribue, non seulement, le nom
de « Projet de l'Armée n° 505 » à la future compétition,
mais également des désignations aux trois
Projets retenus, soit Ki.27 à Nakajima, Ki.28 à
Kawasaki et Ki.33 à Mitsubishi (4).





( 1 ) Nom donné au Japon aux grand monopoles, qu'ils soient Industriels ou commerciaux.

( 2 ) " PE " sont les initiales des mots anglais " pursuit Experimental ", c'est-à-dire « Chasseur
Expérimental ».

( 3 ) En fait, II s'agit du KOKU HOMBU, c'est-à-dire le Commandement de l'Aviation de l'Armée impériale.

( 4 ) Comme nous le verrons un peu plus loin, la société
Mitsubishi a d'abord présenté le modèle
Ki.l8, dérivé direct du A5M1 de la Marine, mais devant
le peu d'avantages offerts par celui-ci,
Elle présente très rapidement le type Ki.33

La compétition

Du fait que la firme Nakajima a démarré à fonds
privés l'étude et la conception de son modèle PE,
celui-ci débouche naturellement avec une certaine
avance
Sur ses concurrents et c'est ce qui permet de mieux
défricher le terrain, mais également de mettre au
point un certain nombre de ses caractéristiques et
performances. Nakajima entreprend la construction
de deux prototypes
( Ki .2701 et Ki.2702 ) et termine le premier modèle
PE an juillet 1936. Le second, qui d'ailleurs est quelque
peu modifié afin de répondre à des spécifications militaires
Nouvelles, voit le jour en octobre de la même année.
C’est à peu près à la même époque que le monoplace
de chasse Nakajima type Ki.2701 effectue son premier vol,
précisément le 15 octobre 1936, sur le terrain de l'usine à Ojima.
Entre temps, la société Mitsubishi a sorti en août 1936
Le premier prototype Ki.3301 de son modèle,
qui n'est en fait qu'un A5M2 de la Marine quelque
peu modifié, tandis que la firme Kawasaki produit
en novembre le premier prototype Ki.2701 de son
modèle original. A la fin de l'année 1936, les deux
sociétés Mitsubishi et Kawasaki sortent respectivement
leur second prototype,
C’est-à-dire les Ki.3302 et Ki.2802. L'Armée attend
d'ailleurs que les essais constructeurs soient achevés
pour organiser, dans les premiers mois de 1937, la fameuse
Compétition d'ou sortira le nouveau chasseur standard
de l'Aviation militaire. Lorsque les autorités du Koku
Hombu assistent sur le terrain d'essais de Tachikawa
aux premières évolutions des nouveaux chasseurs,
il faut bien dire que les préjugés à rencontre du
monoplan tombent assez vite. Les dernières réticences
s'estompent certes, mais si l'on admet la nouvelle formule,
on n'en
Conserve pas moins une appréhension. En effet,
le principal argument qui lui est opposé a toujours
été la perte estimée inévitable de la manœuvrabilité que
Seul jusque-là le biplan offre généreusement.
Or, il faut bien admettre que les nouveaux monoplans
et notamment le modèle Nakajima proposent une
manoeuvrabilité très honorable, a peine inférieure
à celle des " regrettés " biplans.

Par contre, le gain en finesse et par conséquent
en vitesse est tel que la cause du monoplan est
définitivement entendue.






Une affaire de politique industrielle


Cependant, le problème de la maniabilité demeure
avec celui de la vitesse les deux préoccupations essentielles, primordiales mêmes au point d'en être obsédantes,
non seulement des autorités militaires, niais également
des constructeurs aéronautiques de ce pays. Sur le plan
de la doctrine militaire et nous osons même dire de
l'éthique nationale, tout doit être sacrifié à l'offensive,

C’est-à-dire que le pilote doit pouvoir disposer a tout
moment d'un engin plus rapide, plus manœuvrant et
mieux armé que celui de l'adversaire. Et puis, par
Une tradition philosophico religieuse remontant aux
origines lointaines de la race, la vie humaine n'a pas
au Japon le prix qu'elle peut avoir en Occident. Aussi,
ces principes vont profondément marquer le comportement
des Japonais en guerre, mais surtout leur façon de concevoir
leurs avions. Puisque tout doit être sacrifié à l'offensive,
en fait à la prééminence de l'action martiale, point n'est
besoin de prévoir des protections et des blindages,
tant de l'habitacle que des parties vitales de l'appareil.
De plus, un effort permanent est fait dans le
Sens de l'allégement systématique de la charge alaire.
Ces principes sont donc à l'origine et constituent
une explication au fait que la quasi totalité des avions
De combat nippons sont plus légers que leurs homologues
dans le monde. Cela leur confère évidemment
une maniabilité et une vitesse très sensiblement supérieures.
Par contre, si ces principes trouvent une éclatante
démonstration aussi longtemps que l'adversaire est surclassé quantitativement et qualitativement, il n'en
Va pas de même lorsque l'ennemi dispose d'avions
plus puissants ou plus nombreux. C'est ainsi qu'au
cours des deux premières années de la guerre du
Pacifique (1941 et 1942), l'aviation militaire japonaise
remporte d'étonnants et spectaculaires succès,
donnant ainsi raison aux principes qui l'ont vue naître.
Mais lorsque les forces alliées mettent en service de
nouveaux modèles certes
Moins maniables, mais aussi rapides, bien armés
et de plus en plus nombreux, on assiste alors
à une gigantesque hécatombe qui, dès 1943. Marque le déclin
Irrémédiable de l'aéronautique militaire nippone.

D'ailleurs, d'innombrables comptes rendus d'opérations
alliés signalent que les avions japonais s'abattent très
rapidement dès qu'ils sont soumis au tir. Soit que le
pilote est tué ou blessé, soit que les œuvres vives ou
les réservoirs de carburant sont atteints sans remède
dès les premiers coups au but. Cette vulnérabilité
constitutive des avions japonais est en quelque sorte
un paradoxe, quand on sait qu'à l'époque l'industrie
aéronautique de ce pays n'a pas encore atteint un
degré de développement, lui permettant de rivaliser
avec celle de ses adversaires, et qu'en toute logique
il semble qu'il serait plus raisonnable de produire des
avions bien protégés, donc durables, afin de ménager
le potentiel de l'industrie déjà surchargé. Si nous
nous sommes permis cette exégèse doctrinale,
c'est qu'elle nous parait extrêmement importante.
Mais qu'elle donne une explication fondamentale a
l’histoire de la guerre aérienne du Pacifique.





Une décision justifiée

Mais revenons à nos prototypes. Bien que les essais
comparatifs se poursuivent
durant presque une année, les autorités du Koku Hombu
se sont assez rapidement fait une opinion et ont opté
pour le modèle Nakajima, qui n'offre certes pas de
performances vraiment supérieures, .mais qui se
trouve presque toujours en tête du trio dans les
nombreuses comparaisons techniques. Il faut bien
reconnaître que pour un coup d'essai, le professeur
Itokawa et l'Ingénieur T.Koyama ont réalisé un coup
de maître. Ce n'est d'ailleurs pas sans mal car au
cours des essais des deux prototypes Ki.27, la voilure
a subi trois augmentations de surface et une modification
de calage. Finalement, c'est la plus grande surface
essayée et le dernier calage d'incidence qui sont adoptés.
Le résultat ne se fait pas attendre et dès le mois
de Juin 1937,

L’Armée commande 10 autres prototypes, dits
de présérie, destinés à parfaire la mise au point
du modèle. Dénommés Ki.2703 à Ki.2712, ces
appareils se distinguent des deux premiers prototypes
par un habitacle recouvert d'une verrière coulissante,
une voilure encore agrandie de 0,93 m2 un capotage
mieux étudié
Et lisse de toute protubérance et enfin un
agrandissement des empennages, notamment
du plan de direction.
Le deuxième semestre de 1937 est le théâtre
d'essais intensifs, qui mettent en valeur les
qualités indiscutables du modèle. D'ailleurs,
le 26 décembre, l'Armée
Fait savoir qu'elle adopte officiellement le
modèle Nakajima Ki.27 en qualité de chasseur
standard et qu'elle lui attribue la dénomination
de Type 97, ainsi qu'une
Commande substantielle de série. Selon une
habitude déjà bien ancrée au Japon à cette époque,
la plupart des appareils de présérie sont affectés
à un groupe
Aérien à caractère opérationnel. C'est !e deuxième
bataillon de Chasse, conduit par le capitaine
Tateo Kato, qui est chargé dès juillet 1937 de
procéder à l'évaluation opérationnelle du nouveau
modèle, d'abord sur la base de Tachikawa,
puis en Chine. Rappelons que la troisième
guerre sino-japonaise vient d'éclater au cours
de ce même mois.




Description sommaire

Avant d'aller plus loin et d'aborder à la fois les modèles
de série et leurs utilisations, disons quelques mots de
ce brillant petit monoplace de chasse qui vient
De remporter la compétition de l'Armée.
C'est un appareil de formes classiques très pures,
dont la caractéristique du fuselage est d'être dessiné
« autour » du moteur dont l'emploi a été fortement
Recommandé par le Koku Hombu, c'est-à-dire l
e 9 cylindres en étoile Nakajima
Ha.1a développant 650 ch. Ce moteur, de par
son diamètre, imprime à l'avant du fuselage
un assez fort maître couple, mais la section
devient très vite ovoïde
Avant même le poste de pilotage et finit très
fine au niveau des empennages.

En élévation, le fuselage conserve sa profondeur
jusqu'au siège du pilote, puis son couple diminue
progressivement vers l'arrière. Le cockpit est étroit,
mais bien conçu et doté des instruments essentiels.
Il est surmonté d'un pare brise, dont la vitre frontale
laisse passer le tube du viseur télescopique,
d'une verrière coulissante et d'un prolongement
partiellement vitré raccordant les lignes naturelles
du fuselage.

Le capotage du moteur, particulièrement bien
dessiné pour l'époque, se démonte
En deux demi coquilles, libérant totalement
l'accès pour l'entretien. Ce capotage à la
caractéristique de renfermer un inhabituel
radiateur d'huile situé autour du moyeu et
plaqué entre le plan de rotation de l'hélice et
les cylindres du moteur. L'armement, très léger
comme l'appareil, ne comprend que deux
mitrailleuses synchronisées Type 89 de 7,7 mm
placées à la partie supérieure du capotage
et faisant feu a travers le disque balayé par le
propulseur. Les poignées d'armement se situent
dans l'habitacle entre le viseur et le tableau de
bord et sont très accessibles. Les empennages
se composent d'un plan vertical assez
Généreusement dessiné de forme grossièrement
triangulaire et d'un plan de profondeur de dessin
elliptique très élégant. La voilure, d'assez fort
allongement, a une forme trapézoïdale avec un bord
D’attaque pratiquement perpendiculaire à l'axe
de symétrie. Elle est implantée
En position basse et se raccorde au fuselage
par un généreux congé Karmann et sous un
dièdre étonnamment fort, assurant notamment
une exceptionnelle
Stabilité latérale. Les ailerons, très largement
dimensionnés, occupent plus de la moitié du
bord de fuite de l'aile et assurent un contrôle
latéral de grande précision. Les volets
hypersustentateurs, peu développés, sont
cependant suffisants pour ralentir comme il
convient la machine à l'atterrissage. Toutes
les surfaces mobiles sont dotées d'un flettner correcteur.

Le train d'atterrissage est fixe, mais il est
particulièrement bien caréné et n'offre qu'un
minimum de traînée aérodynamique. Notons que
des attaches et des
Canalisations sont prévues à l'intrados de la
voilure pour l'emport de réservoirs supplémentaires
de carburant en forme de demi coquilles plaquées
sous les ailes
Entre les jambes du train et le centre de gravité.
Ces réservoirs ont une contenance de 130 litres chacun.
Un assez curieux tube Pitot fortement coudé vers le
Haut est monté sur le bord d'attaque de l'aile gauche.
Enfin, le système radio est doté d'un assez grand mat
d'antenne situé sur le capotage juste après le moteur
et un peu à droite du plan de symétrie. Pour terminer,
il n'est peut-être pas inutile de préciser qu'il s'agit non
seulement du premier chasseur standard monoplan
de l'Armée japonaise, mais également le premier
chasseur de construction entièrement métallique.



a suivre