Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Salut

Je me permets de remonter le post pour signaler quelques nouveautés sur le site internet consacré aux opérations aériennes durant la campagne d'Afrique Orientale italienne. Je vais profiter des vacances pour avancer un peu dans la chronique (actuellement à la date du 14 octobre 1940)

https://aviationaoi.wordpress.com/


Avec notamment un témoignage très intéressant, sur les conditions de vols, du Lieutnant Cornelius A. van Vliet du No.11 (SAAF) Squadron lors d'un bombardement sur l'aérodrome italien de Jimma (centre - ouest de l'Ethiopie).

Salut

Quelques évolutions sur le site internet. La chronique va, désormais, jusqu'au 23 octobre 1940. On avance lentement, mais on continue. Avec encore plusieurs corrections par rapport à la documentation classique. Ainsi, contrairement aux dires de Christopher Shores dans son classique (et excellent, comme toujours avec cet auteur) le raid "massif" de la RAF contre les aérodromes de Alamata et Dessie (en Ethiopie) n'ont pas eu lieu le 20 octobre mais le 22 octobre comme le prouve les différents documents d'archives relatifs aux Squadrons concernés. De même, pour le tragique destin du Pilot Officer Heslop M.F. Barnitt, du No.203 (RAF) Squadron tué tragiquement, dans un accident au décollage, quelques heures seulement après sa seconde victoire contre un S.79 du 44bis Gruppo BT.

https://aviationaoi.wordpress.com/la-montee-en-puissance-de-la-saaf/


En outre, le site comporte désormais deux albums photo supplémentaires.

Le premier regroupe plusieurs photographies des Ju.86 du No.16 (SAAF) Squadron durant les opérations de l'automne 1941 contre le dernier foyer de résistance italienne dans la ville de Gondar, dont notamment plusieurs vues aériennes.
https://aviationaoi.wordpress.com/album-photo-colonel-allan-j-mossop/




Le second est plus divers puisqu'il comprend des photo provenant des fonds de l'Imperial Museum de Londres. Avec notamment les deux petits guépards du No.2 (SAAF) Squadron "Flying Cheetahs", en l'occurrence Vickers et Spitfire (on notera la grande imagination des pilotes sud-africains).

https://aviationaoi.wordpress.com/album-photo-divers/

Salut

Aujourd’hui, je vous propose quelques nouveaux documents. Ils sont relatifs au Sergeant Francis H. Banfield du No.203 (RAF) Squadron, décédé le 19 novembre 1940 lorsque son Blenheim tombe en mer, probablement en raison d'une perte de contrôle par mauvais temps, tuant tout l'équipage (Pilot Officer Ronald O. Stock Givan, Sergeant Francis H. Banfield et Leading Aircraftman William R. Blackburn).

Ces documents sont à la fois d'un très grand intérêt historique, mais aussi d'une très grande tristesse comme la lettre du Squadron Leader Solano adressée à la mère du Sergeant Banfield suite à son décès.

Ce document, ainsi que d'autres sont à découvrir sur la page suivante :
https://aviationaoi.wordpress.com/2017/01/04/documents-relatifs-au-sergeant-francis-h-banfield/

Merci à Alistair Taylor, de m'avoir aimablement autorisé à publier ces documents.

Pour le reste, la chronique des opérations continuent, et va désormais jusqu'au 19 novembre 1940.

Salut

Pas à proprement sur la campagne d'Afrique orientale, ni même sur l'aviation.

Mais, dans le dernier numéro de la revue Ligne de Front (n°65 : janvier - février 2017), on trouve un excellent article de David Zambon sur la conquête éthiopienne par les italiens en 1935 - 1936 : "Duce contre Négus : Comment l'Italie vainquit l'Éthiopie".

Mise à part, le fait que le terme de "Négus" est inapproprié, mais on est sur du détail (et en outre, l'auteur précise ce point), l'article constitue une très bonne synthèse sur le sujet. Pas grand-chose à dire, sauf en conseiller la lecture.

Dans tous les cas, les conséquences de cette campagne de conquête sont non-négligeable puisqu’elles impactent lourdement la stratégie italienne en 1940 :
- une zone centrale conquise récemment avec des infrastructures encore réduite, ce qui limite fortement les mouvements entre les deux territoires périphériques (Somalie et Érythrée) mieux développés et avec une population davantage fidèle notamment pour le recrutement des troupes indigènes ;
- une zone centrale en état de rébellion latente voir en pratique conflictuelle avec régulièrement des affrontements entre Patriotes et troupes italiennes avec toutes les conséquences là encore en termes de logistique et déplacement entre les deux zones périphériques (le transport par voie maritime n'étant pas une alternative face à la Royal Navy) ;
- rébellion qui implique le maintien de moyens militaires sur place et donc absent du front, tout en limitant davantage les possibilités offensives italiennes en direction du Soudan (seule cible d'un intérêt militaire).

Précisions, toutefois, que cette rébellion doit être nuancé puisqu'elle concerne essentiellement les populations historiques de l’Éthiopie chrétienne donc le nord et l'ouest du pays majoritairement ; les populations musulmanes ou de conquête à l'est et au sud étant plus favorable à la présence italienne.

Sur ce point, et là encore sans critiquer les très grandes qualités de l'article de David Zambon, il me semble manquer un aspect. Aspect certes mineur pour la conquête italien, mais important pour les événements futurs. Je base ici essentiellement sur quelques publications universitaires - contribution à des colloques ou ouvrages collectifs d'origine éthiopienne (malheureusement, les publications strictement éthiopiennes étant difficile consultable du fait de l'écriture en Amharique).
Je pense, par exemple, à l'article suivant (disponible en ligne) https://openaccess.leidenuniv.nl/handle/1887/12915

Effectivement l'armée éthiopienne présente des graves lacunes durant les combats de 1935 - 1936. Essentiellement : une absence totale d'intendance (complexe pour une armée de masse) ; une organisation encore très féodale et hétérogène ; une conception stratégique obsolète et même dangereuse vis-à-vis des forces de l'adversaire, en l’occurrence cette volonté de recherche l'affrontement de masse en rase campagne. Cet élément prive les Éthiopiens de deux avantages : une parfaite connaissance locale et l'utilisation de la géographie. Pour preuve, les quelques tentatives de type guérilla ont dans l'ensemble porté leurs fruits, mais employé d'une façon mineure souvent dans un objectif unique de retardement.

Or, comme le remarque certains auteurs, cette direction erronée s'explique par :
- une compréhension chez l'Empereur Hailé Sélassié et la haute-aristocratie d'une défaite logique face à la puissance italienne qualitativement, mais aussi souvent quantitativement (rares sont les affrontements menés en supériorité numérique par les Éthiopiens notamment en raison de cette absence d’intendance), quelque soit la stratégie employée ;
- la conscience d'une intervention voir une précision internationale avait peu de chance d'arriver (de mémoire, l'Afrique du Sud et la Nouvelle-Zélande sont les deux rares membres a avoir soutenu une réelle action offensive).

Dès lors face à une défaite inévitable, il était nécessaire de respecter au maximum la (longue) tradition et les lourdes structures de la Royauté éthiopienne, afin d'écarter toute démonstration de faiblesse et conserver la légitimité de l'Empereur. Ceci face aux différends féodaux (à la loyauté potentiellement douteuse), mais aux masses de la population imprégnée de cette double tradition monarchie / chrétiennete (avec effectivement une construction identitaire progressive à partir de l'Empereur Téwodros II qui marque la transition entre l'Éthiopie médiévale et celle moderne). Tout en maintenant une certaine contrainte sur les populations conquises.
Ainsi, l'Empereur et ses grands féodaux se doivent d'affronter l'adversaire avec bravoure et conformément aux grands récits de la tradition Éthiopienne comme leurs prédécesseurs notamment durant les phases de replis des XIII - XVè siècle face à la pression musulmane.

Cette attitude permet malgré la défaite à l'Empereur de partir en exile (et non de reconnaître la tutelle italienne comme espéré par ces derniers) en concernant sa dignité impériale intacte, tout en autorisant la mise en place d'un conseil de régence chargé d'assurer la résistance face au conquérant. Rébellion qu'il convient certes de nuancer sur son importance, ses composantes et son action, mais qui néanmoins existe.

Respect d'une certaine tradition, qui permet aussi aux grands chefs de cette rébellion de pouvoir aussi se saisir de cette tradition à titre de justification et soutien d'une partie de la population. Il est vrai aussi que la structure féodale joue aussi un rôle certain.
Utilisation de la tradition, notamment par la récupération de la notion du "Shifta", laquelle fait référence au bandit souvent d'origine noble qui se révolte contre l'autorité ou l'institution pour faire triompher la bonne justice face à un traitement jugé contraire à cette dernière. Notion qui inscrite dans un certain romantisme développé dans de nombreuses épopées et historiques populaires (donc connu par les masses populaires des campagnes), mais aussi double légitimité par la tradition, mais aussi les institutions (les Empereurs Téwodros II et Yohannes IV, à l'origine des conceptions de l’Éthiopie moderne, n'étaient par directement lié à la dynastie salomonide mais se réclame de ce statut initial de Shifta).

Il est vrai aussi que les Italiens commettent de lourdes erreurs, notamment suite à l'attentat contre Graziani (19 février 1937) et le massacre dans les monastères de Debré Libanos, haut siège symbolique de la chrétienté éthiopienne et de la monarchie (ainsi que de l’alliance entre ces deux).


Désolé pour ces longues lignes très éloignées de l'aviation, mais ces quelques remarques qui me sont venues à la lecture de cet article de David Zambon, dont je conseille encore vivement la lecture sur un sujet très rarement traité en français.

si si j'ai tout lu, c'est toujours bon à prendre même si comme tu le dis çà intéresse peu de monde en france. De toute façon, il y a peu d'intérêt pour l'histoire en général ce qui est propice à l'installation de tous les mensonges tous azimut. L'histoire sans interprétation est rare mais l'histoire manipulée devient légion.

Salut

J'avais complètement oublié, la nouvelle adresse du site internet : http://aviationaoi.com/fr/accueil/
(la page d’accueil permet d'accéder aux différentes sections qui sont indépendantes, les unes et autres).

Encore quelques transferts (notamment pour les photos et documents) concernant l'Afrique de l'Est.

Wow. je suis aller faire une p'tite visite.
Impressionnant.

Je te propose de faire un lien sur mon site du 615 afin d'en faire la promo.
Dans la section Histoire évidement hihi!

Merci Icare.

Aucun problème.

Sinon, pour apporter 2 - 3 précisions concernant la nouvelle version du site internet :
1°: Concernant l'Afrique Orientale, toutes les informations présentent sur l'ancien site internet sont les mêmes (je dois juste encore transférer les différentes photo et documents, un peu plus long), par contre la chronique s'étend désormais au mois de décembre 1940 ;
2°: Concernant le No.615 Squadron, il s'agit par contre d'une nouvelle rédaction suite à l'obtention de nouveaux documents, notamment :
- les archives de la No.61 (RAF) Wing en France, dont les Appendices fournissent une liste des personnels au sol, ainsi que des précisions sur les patrouilles menées depuis Saint-Inglevert ;
- les rapports suite aux accidents mortels des Pilot Officers Sainte Croix Rose et Handbury qui permettent de confirmer les raisons des accidents (perte de repères la nuit + dégradation des conditions météo) et de fournir des détails sur l'organisation de ces entraînements au vol de nuit.

Pour information, j'ai ajouté un article sur mon site consacré à la Première liaison aérienne entre Londres et Le Cap en 1920. Moment fondateur dans la mythologie de la SAAF et de la fort volonté du Premier ministre sud-africain Jan Smuts dans le développement de l'aviation.

http://aviationaoi.com/fr/1920-premiere-liaison-aerienne-vers-lafrique-du-sud/

A noter aussi, en fin d'article, une série de 13 photographies prises à l'époque (essentiellement lors de l'étape en Southern Rhodesia, aujourd'hui Zimbabwe) et relativement peu connues.

Notamment, la toute première photographie aérienne des Chutes Victoria.

quelle aventure ! J'ai lu ton dernier post... limite ridicule tout de même, cette course à la première ligne aérienne. Ce genre de comportement est encore observable dans nos entreprises et gouvernements. L'histoire ignorée est condamnée a être revécue.

F/JG300_Carolus a écrit:quelle aventure ! J'ai lu ton dernier post... limite ridicule tout de même, cette course à la première ligne aérienne. Ce genre de comportement est encore observable dans nos entreprises et gouvernements. L'histoire ignorée est condamnée a être revécue.

Malheureusement, la course au prestige...

Pour apporter quelques compléments sur ce court article (rédigé il y'a 2 - 3 ans, depuis mes connaissances ont un peu évolué).

Pour bien comprendre cet épisode, il faut prendre en compte l'homme central : le Premier ministre sud-africain Jan Smuts et son système de pensée politique. Aujourd'hui, il a sombré totalement dans l'oubli, quoiqu'il a été l'homme politique central de la vie sud-africaine (il est intéressant de noter que les grands principes de son projet constitutionnel sont encore en vigueur dans la Constitution sud-africaine actuelle) durant la première moitié du XXe siècle, mais aussi non négligeable sur la scène internationale puisqu'il est notamment un des instigateur et rédacteur pour la création de la SDN (dont il s'est rapidement dissocié car trop faible selon lui puisqu'il était partisan d'un exécutif fort avec des moyens d'action pour contraindre les États récalcitrants), ainsi que de la Charte des Nations-Unies. Il a joué un rôle décisif dans l'établissement du Commonwealth. Grand ami de Churchill, il a aussi été un très proche conseiller de ce dernier durant la WWII (par un hasard, si Churchill lui fera ériger une statue au Parliament Square). Sans oublier son rôle, non négligeable, pour la création de la RAF en 1918, n'oublions pas le côté aviation.
Toujours intéressant de noter ces personnages, qui ont eu un impact réel sur la construction du monde actuel, dont les noms sont désormais pour partie oubliés.

Pour revenir sur le sujet, il faut prendre en compte certaines de ces idées au moment où il accède au poste de Premier ministre en 1919 suite au décès de Louis Botha (dont, il était accessoirement l'éminence grise) :

1°: Il ne faut pas oublier que la formation de sa pensée politique a lieu en 1895, au moment d'une montée en puissance de l’idéologie nationaliste afrikaaners. Avec l'émergence de la notion de la prédestiné divine voulant que la "tribu blanche" des Africains, malgré les sacrifices (avec l’intériorisation du peuplement originel au Cap à partir des années 1660 par des populations protestantes, dont quelques huguenots français chassés de chez eux par les Guerres européennes de religion ; de la conquête anglaise de la colonie néerlandaise ; de la mythologie des Grands Treks) est destinée à éclairer les populations noires du continent afin de les conduire vers la libération des Empires coloniaux et les guider pour construire le royaume de Dieu sur terres.
Même, s’il va par la suite s'éloigner de ce nationalisme vers une certaine modération et la recherche d'une alliance avec l'Empire britannique, il reste profondément ancré dans cette idée d'une Afrique du Sud qui doit éclairer le continent africain, voir le monde (d'où, notamment, son engagement vers la création de la SDN / Nations Unies...).
S’y ajoute le fait que l'Afrique doit appartenir aux Africains et qu'il n'est pas concevable que la première traversée du continent africain soit le fait d'aviateurs britanniques, financés par un journal britannique.
Il convient que cette liaison aérienne soit effectuée par des Sud-Africains, dans le cadre d'un projet du gouvernement du pays.

2°: Dans son objectif d'une Afrique du Sud éclairante, un second aspect de sa conception politique résulte dans l'union nécessaire entre les blancs d'origine afrikaaners et ceux d'origine anglo-saxonne. Cette fusion est la seule qui peut permettre à la "tribu blanche des Africains" de pouvoir remplir la destinée.
Il s'agit aussi selon lui d'un affrontement avec les nationalistes afrikaners de son adversaire politique Herzog (quoique ce dernier reste davantage un partisan du statu quo qu'un extrémiste), mais aussi contre les dérives extrémistes du nationalisme afrikaaners avec à terme la victoire des partisans de la vision dure de l’Apartheid (ce qui accessoirement causera sa chute politique en 1948, comme celle de Herzog rattrapé par les nationalistes ultras).
Il y'a donc la recherche d'un renforcement de sa cause, mais aussi d'une modération par la fusion entre les deux populations blanches sur le territoire sud-africain.
Ce n'est pas un hasard, si les deux membres d'équipages sont : Pierre van Ryneveld (de son nom complet Hesperus Andrias van Ryneveld) : un afrikaaners et Quintin Brand : un anglo-saxon. C'est cette collaboration entre les deux populations blanches d'Afrique du Sud qui permet l'exploit.

3°: Accessoirement, si Jan Smuts devient progressivement un partisan de l'Empire britannique à partir de 1905. Il conçoit davantage le lien dans le cadre d'une alliance solide et de confiance mutuelle entre l'Afrique du Sud et l'Empire britannique que comme un rapport strict de domination.
Ainsi, le raid aérien doit être effectué par le gouvernement sud-africain. Par un hasard, si la date de la création de la SAAF : officiellement par un décret publié en décembre 1920 est rétroactivement déplacé au 1er février pour intégrer les deux aviateurs comme membres de la force aérienne au départ du vol. Pierre van Ryneveld est même nommé à cette date à la tête de la SAAF (même, s’il s'agit d'une reconstruction ultérieure).
Par contre, on voit bien dans les déclarations suite à la réussite de la traversée que cette dernière doit constituer la base d'une futur ligne aérienne impériale. Ainsi, le raid aérien est replacé par une action sud-africaine pour aider l'Empire britannique dans son objectif de créer des liaisons aériennes.

4°: Il ne faut pas oublier que Jan Smuts est aussi un partisan de l'aérienne suite à l'expérience des avions allemands durant la campagne de Namibie et de son commandement en Afrique de l'Est (commandement davantage politique que militaire eut égards à ses compétences très limitées en la matière), mais aussi au rapport Smuts aboutissant à la création de la RAF.
Dès lors dès son accession au poste de Premier ministre, un de ses objectifs est de transposer le concept de la RAF à l'Afrique du Sud avec la SAAF. Dans une situation budgétaire compliquée, un événement aérien de prestige national est toujours bon à prendre.
Il est intéressant ici de noter que de retour au pouvoir en 1939, un de ses projets de contribution à la défense impériale et à la WWII sera la mise en place d'une grande force aérienne (le chef d'État-Major n'étant autre que Pierre van Ryneveld).

Pour quelques compléments.

Juste pour signaler que, outre, diverses petites nouveautés notamment le récit de l'offensive britannique à partir de la mi-janvier 1941. L'objectif étant de poster chaque jour le résumé des événements qui ont eu lieu il y'a 78 ans.
https://eastafrica.aviationaoi.com/fr/offensives-britanniques/

J'ai ajouté deux album photos de pilotes sud-africains :
- Lieutnant Solomon (Lukie) Berchowitz – No.41 (SAAF) Squadron
https://eastafrica.aviationaoi.com/fr/lieutnant-solomon-lukie-berchowitz-no-41-saaf-squadron/
- Lieutnant Adriaan Jacobus « Attie » Botha – No.1 (SAAF) Squadron
https://eastafrica.aviationaoi.com/fr/lieutnant-adriaan-jacobus-attie-botha-no-1-saaf-squadron/
Plusieurs autres seront ajoutés sur le site durant les prochains jours.

Si certains ont envie de lecture pour occuper le week-end.

Comme certains le savent, j'effectue depuis maintenant quelques années des recherches sur la Campagne d'Afrique orientale durant la Seconde Guerre mondiale (essentiellement sur l'aspect aérien). Sujet qui doit, notamment, faire l'objet d'une prochaine publication dans une revue.

Néanmoins, je souhaite aussi procéder à la publication d'une chronique complète de cet affrontement. Malheureusement le sujet n'étant pas assez vendeur en France et une telle publication n'est guère possible, tout au moins sous mes conditions (c'est à dire celle d'une chronique détaillée). Pour information, je prépare actuellement un projet de version anglaise (gros boulot de traduction) dans l'espoir d'une meilleure conclusion. Toutefois, je n'abandonne pas l'idée d'une chronique complète de ces opérations aériennes, en langue française, en passant par l'auto-édition. Il s'agirait en l'occurrence d'une série en deux volumes :
- Volume 1 : Le déclin de l'Empire italien (juin - décembre 1940) ;
- Volume 2 : La chute de l'Empire italien (Janvier - novembre 1941).
(oui, il y a une référence dans les titres... mais comme d'habitude, je suis très mauvais dès qu'il s'agit de faire des jeux de mots amusants... donc désolé...).

Idéalement, j'espère être en mesure de terminer la mise en forme du premier volume d'ici septembre 2019 (évidemment sous toute réserve).

Néanmoins afin de récolter des avis, je vous propose d'accéder à une première version provisoire qui regroupe l'essentiel du texte

Vous pouvez y accéder ici

Téléchargement gratuit, je précise pour cette version de présentation.

En précisant que la version finale comportera :
- divers ajouts / corrections dans le texte ;
- diverses notes explicatives / bibliographiques en bas de page ainsi que la bibliographie complète (oublié de l'ajouter ici) ;
- de nombreux photos et documents (essentiellement en provenance des archives britanniques et sud-africaines..., mais je travaille aussi pour essayer de récupérer côté italien) ;
- des annexes (essentiellement une liste des pertes / revendications) ;
- une véritable mise en page et relecture / corrections.

Ce premier volume sera disponible en version physique ou uniquement ebook, à déterminer selon le coût de fabrication de la version physique. De même, le prix sera aussi à déterminer (si version physique : au minimum le coût de fabrication).

NB : je suis évidemment ouvert à tous les commentaires / avis / corrections / critiques.

NB 2 : pour information, le document word de cette version provisoire comporte environ 238 pages, la version finale devrait tourner vers les 300 / 350 pages (sans prendre en compte la mise en page et ajout des photos).

Merci .

Néanmoins, en ce qui concerne ton projet de traduction vers l'anglais , comptes-tu faire toi-même cette traduction ? En effet, il est recommandé qu'une traduction soit faite par un traducteur dont la langue maternelle soit celle du texte final.  Quelqu'un ayant appris une langue , même excellement , n'aura jamais une intuition de ce qui est linguistiquement approprié dans cette langue aussi complète que le locuteur dont c'est la langue maternelle .

F/JG300_Olaf a écrit:Merci .

Néanmoins, en ce qui concerne ton projet de traduction vers l'anglais , comptes-tu faire toi-même cette traduction ? En effet, il est recommandé qu'une traduction soit faite par un traducteur dont la langue maternelle soit celle du texte final.  Quelqu'un ayant appris une langue , même excellement , n'aura jamais une intuition de ce qui est linguistiquement approprié dans cette langue aussi complète que le locuteur dont c'est la langue maternelle .

En l'occurrence, j'ai prévu d'en faire une première version, puis de faire relire / modifier par une connaissance qui enseigne en Histoire à l'Université d'Oslo (et qui accessoirement est Gallois d'origine). Mais afin de limiter le boulot, je vais essayer de lui fournir une première version en anglais.
Après, on reste sur du descriptif opération aérienne, soit un vocabulaire / formulation relativement simple et assez répétitif et non sur du style littéraire. J'utilise notamment la chronique sur le 41 Squadron (Steve Brew) et les bouquins de Shores (History of the Mediterranean Air War) pour essayer de repérer les tournures commune.
Et j'imagine qu'en cas d'accord avec l'éditeur, il doit avoir un travail sur le texte avant publication, il suffit de voir les nombreux bouquins par des auteurs étrangers chez les principaux éditeurs britanniques en matière d'aviation / histoire militaire (Fonthill, Grub Street, Pen and Sword, Osprey...).

C’est avec un immense plaisir que je peux annoncer le retour en ligne du site Aviation AOI sous sa nouvelle version.

https://aviationaoi.com/

Le site internet a été totalement refait visuellement (mais aussi dans sa ligne éditorialiste) comme vous pourrez le constater. Je tiens ici à adresser un très grand remerciement à ma sœur pour avoir accepté de consacrer une partie de ces week-ends et vacances pour m’apprendre à réaliser correctement un site internet (contrairement à l’ancienne version…).

Attention, le site n’est pas encore totalement terminé, divers aspects doivent encore être intégrés (notamment la duplication en version anglaise) ainsi que certains ajouts, mais il est désormais totalement fonctionnel.

À noter que je dispose désormais d’une véritable newslatter pour signaler la publication du nouveau contenu. Ne surtout pas hésiter à s’y abonner, pour information je n’utiliserais plus ce « blog » pour les news, il sera d’ailleurs supprimé dans les prochaines semaines.

Concernant la ligne éditoriale, il s’agira de la suivante :

- S’agissant de la Campagne d’Afrique orientale : dès demain (20 août 2019), je ferais en sorte de publier chaque jour le résumé de la journée il y’a 79 ans… Je précise que les anciens textes ont fait l’objet d’une réécriture complète notamment afin d’y intégrer de nouvelles informations. L’objectif (j’espère) étant d’arriver (enfin !) en novembre 2020 avec la fin de cette chronique.
- S’agissant du No.615 Squadron : pas de programme particulier, mais la mise en ligne sera en fonction de l’évolution de mes recherches.
- Articles divers : désormais je ferais en sorte de publier tous les mois (ou deux mois selon mon temps disponible) un article portant sur l’aviation (ou l’histoire militaire). Le premier sera disponible dans les prochains jours et portera sur les « Opérations aériennes durant la Campagne de Namibie (1914 – 1915).
Enfin j’aurais quelques annonces de publications papier à faire prochainement.
Pour le reste, comme d’habitude, tous les avis, commentaires et corrections sont les bienvenus.

Et rendez-vous sur le nouveau site dès maintenant et à demain pour la publication des opérations de 20 août 1940 en Afrique Orientale.

Bravo... Je vais aller voir ça certain.

Le site est très très propre, c'est au niveau des meilleurs sites commerciaux !

très propre ton site du gros gros boulot sans compter tout le contenu historique

Merci.

Comme indiqué, l'objectif était d'arriver à un résultat qui soit visuellement réussie et agréable à consulter pour le lecteur (contrairement à mon ancien site qui était une véritable horreur sur cet aspect). Tout en restant sur quelque chose d'assez sobre et simple à utiliser (et gérer pour moi).

J'espère que le résultat s'en approche...

A noter qu'il y a encore pas mal de petites choses à ajouter / corriger / compléter au niveau de la forme.

C'est dans mes signets , merci Manfred 

615sqn_Manfred a écrit:

J'espère que le résultat s'en approche...

Pour te donner une idée tu es à un niveau de qualité monétisable : c'est à dire que si tu mets un lien vers des bouquins tu as un 2 ou 3%  de chance d'achat par visiteur (ce qui est plutôt bon dans le secteur).

C'est vraiment un niveau professionnel ! Qui donne envie au visiteur de se plonger dans le contenu

J'ai envoyé sur les JG300
veux tu qu'on relaye partout sur les autres sites francophones ?
je pose la question d'abord.

F/JG300_Carolus a écrit:veux tu qu'on relaye partout sur les autres sites francophones ?
je pose la question d'abord.

Aucuns soucis. C'est l'intérêt du site internet de partager ces informations (malheureusement pas forcément le temps de faire le tour de tous les sites francophones...).

NB : je précise que le site internet risque d'avoir quelques "instabilités" les prochains jours / prochaine semaine puisque je suis actuellement en cours de duplication pour avoir une double version française / anglaise donc il peut avoir quelques mouvements entre les pages pour tout adapter.

Comme pour la chronique sur le No.615 Squadron, je vous propose ici de suivre la chronique des opérations aériennes durant la Campagne d'Afrique Orientale.

Je précise qu'il s'agit ici d'une version différente de celle présente sur mon site internet.



Introduction

Les quelques lignes qui suivent ne visent pas à fournir une synthèse détaillée sur la Campagne d’Afrique orientale, une étude bien plus longue serait nécessaire, mais à attirer l’attention du lecteur sur certains points fondamentaux. Le but est de comprendre les enjeux et le déroulement de cet événement, afin de mieux appréhender le récit.

Il convient de préciser d’emblée que la Campagne d’Afrique orientale est un événement mineur de la Seconde Guerre mondiale dont l’impact est presque insignifiant. Toutefois, il serait erroné pour autant de considérer cet affrontement comme inutile, notamment pour les Britanniques. En effet, l’existence même de l’Afrique orientale italienne (AOI par la suite) constitue une entrave pour l’Empire britannique en cas de conflit. Ce danger s’explique par la position géographique des colonies italiennes : situées face à la Mer rouge, c’est-à-dire l’une des voies de communication essentielles entre l’Égypte et les Indes. Toute menace sur la navigation en Mer rouge constitue donc un danger existentiel pour les Britanniques. En outre, l’AOI permet l’ouverture d’un deuxième front face à l’Égypte (et indirectement à l’ensemble du Moyen-Orient), en coordination avec le front libyen. Certes, dans les faits l’Italie ne sera jamais en mesure de menacer la navigation en Mer rouge, que ce soit sur le plan aérien ou naval, faute de moyens disponibles. Il en est de même pour la menace vers l’Égypte qui s’apparente davantage à un fantasme. Toutefois, la menace est présente, même si elle est en réalité totalement inexistante et implique obligatoirement une réaction britannique afin d’y mettre fin. En conséquence, si l’impact de la Campagne d’Afrique orientale est quasiment nul, elle n’en reste pas moins nécessaire dans la conception systémique du commandement britannique. En effet, afin de mener la guerre, notamment en Égypte et au Moyen-Orient, il est nécessaire d’assurer au préalable la protection et la mainmise sur les voies de communication. C’est ce qui explique les interventions en Irak ou en Syrie. Il en est de même en Afrique orientale. Pour mieux comprendre cette campagne, il convient toutefois de revenir quelques années (décennies) en arrière. Étudier les origines de cet Empire italien pour en comprendre les enjeux.

L’Histoire de l’Afrique orientale italienne coïncide presque avec l’émergence du Royaume d’Italie après une longue unification.
Toutefois si le jeune État souhaite centrer son impérialisme sur le concept de la Méditerranée élargie, force est de constater que les opportunités sont fortement limitées par les sphères d’influence britannique et française. D’où une vision plus large du concept, qui regroupe finalement les anciennes provinces de l’Empire romain ainsi que les supposées zones d’influence et de production qui lui étaient plus ou moins inféodées.
Cette évolution permet, opportunément, d’y inclure l’Afrique orientale. En effet, dans sa recherche d’une place au soleil, la diplomatie italienne est en mesure de jouer sur les luttes d’influence franco-britannique.
L’Empire britannique voit alors d’un bon œil les premières explorations en Érythrée, puis la signature d’un accord de concession avec un sultan local, visant à exploiter un port : Assab. Cet établissement est rapidement étendu à l’ensemble de la zone côtière, tandis qu’un décret royal (1er janvier 1890) crée la Colonie d’Érythrée. Un processus semblable se déroule en parallèle le long de la côte somalienne, territoire aride qui n’intéresse pas grand monde, conclu par un décret royal en 1889.
Cependant, les ambitions italiennes sont rapidement freinées. Désireux d'étendre leur territoire en direction de l’Éthiopie, dont les terres plus fertiles conviennent à l’installation de colons, les Italiens cherchent à profiter de l’anarchie provoqué par la mort soudaine de l’Empereur Yohannes IV.
Après avoir favorisé l’un des prétendants, le futur Menelik II, un traité est signé : l’article 17 est en effet supposé établir un Protectorat italien (version confirmée lors de la tristement célèbre Conférence de Berlin). Cette sujétion est néanmoins dénoncée en 1893 par l’Empereur Menelik II et le Premier ministre italien Francesco Crispi prend la décision de créer un corps expéditionnaire pour mettre au pas l’Éthiopie récalcitrante.
Sans entrer dans les détails, l’intervention italienne tourne au désastre. On citera la défaite d’Adoua, où les Italiens perdent 5 700 hommes, (dont trois des quatre commandants de brigade). Si cette défaite doit être relativisée sur le plan militaire, son impact politique est énorme et met fin provisoirement à la politique d’expansion italienne.
Il faut attendre la fin des années 1920 pour revoir émerger les projets d’expansion coloniale en direction de l’Éthiopie. Ils seront dans un premier temps relativement modérés, visant uniquement à l’établissement de relations commerciales privilégiées entre les deux pays.
Les tensions renaissent toutefois à partir de 1932 pour deux raisons : d’une part, du fait de l’influence de plus en plus importante de la France (par l’intermédiaire du chemin de fer Djibouti – Addis-Abeba) et du Japon ; d’autre part suite à une série d’incidents aux frontières entre troupes éthiopiennes et italiennes.
S’enclenche alors une marche irrévocable vers la guerre et Mussolini finit par ordonner une opération militaire destinée à détruire l’armée éthiopienne et conquérir le pays.
Il ne s’agira pas ici d’analyser la conquête de l’Éthiopie, mais d’en montrer les conséquences.
Tout d’abord, l’affrontement s’avère d’une rare brutalité de la part des troupes italiennes : exécutions des prisonniers et usage massif des gaz. Une fois la conquête achevée, l’Italie mène une véritable campagne de terreur contre les élites éthiopiennes et les religieux afin de détruire les structures de l’Empire éthiopien.
En parallèle, la fuite de l’Empereur Hailé Sélassié fait échec au projet de Protectorat italien. En effet, en ayant respecté la tradition militaire jusqu’au bout, il conserve sa dignité impériale intacte, ce qui permet à une partie de la noblesse de se saisir de la tradition des Shifta. Cette dernière fait référence au bandit souvent d'origine noble qui se révolte contre l'autorité ou l'institution pour faire triompher la bonne justice face à un traitement jugé abusif. Cette notion s'inscrit ainsi dans un certain romantisme développé dans de nombreuses épopées populaires (donc connues par les habitants des campagnes), mais aussi doublement légitimitée par la tradition et les institutions.
S’ensuit une série de rébellions en diverses parties de l’Éthiopie. Si les troupes italiennes sont en mesure de pacifier plus ou moins le territoire, la situation reste instable et incertaine. Ainsi en 1939, l’un des dirigeants fascistes Arcanovaldo Bonacorsi reconnaît que « l’empire est partout dans un état de rébellion latent, qui peut avoir un dénouement tragique, lorsque la guerre éclatera avec nos ennemis. Si un détachement anglais ou français était amené à entrer en un point, il n’aurait besoin que de peu ou d’aucune troupe puisqu’il trouverait alors un vaste nombre d’Abyssins prêts à les rejoindre et à faire battre en retraite nos forces ».
Au déclenchement de la guerre, la situation de l’AOI est des plus délicates pour les Italiens en raison de d’une extrême hétérogénéité : plus qu’un ensemble, il s’agit en réalité de l’addition de trois territoires relativement différents.
L’Érythrée peut apparaître comme une base suffisamment solide, que ce soit vis-à-vis de la population locale ou de l’équipement. La Guerre d’Éthiopie a notamment permis la construction de nombreux aérodromes et installations portuaires. La géographie locale majoritairement montagneuse permet, en outre, d’assurer des lignes de défense assez solides malgré une profondeur de territoire relativement limitée.
La Somalie italienne est dans une situation assez proche, même si son développement reste réduit (à l’exception des ports de Mogadiscio et Kismaayo). Ceci s’explique par l’hostilité du territoire dont l’essentiel est constitué de zones arides et peu propices à la moindre défense. Toutefois, un rapide coup d’œil sur une carte montre l’absence de communication entre la Somalie italienne et l’Érythrée en raison des enclaves constituées par Djibouti et la Somalie britannique.
On comprend alors que l’AOI dépend exclusivement de la mainmise italienne sur l’Éthiopie dont les différentes faiblesses ont été énoncées précédemment. Or, ces faiblesses sont nombreuses, avec notamment des voies de communication réduites entre les différentes parties de l’Empire et une rébellion latente qui ne demande qu’à être actionnée par un adversaire potentiel.
Les Italiens sont dès lors dans l’obligation de concentrer en permanence environ un tiers des troupes disponibles, afin de mener des opérations de police coloniale. Celles-ci sont d’autant plus importantes que l’Éthiopie a été instituée comme une colonie de peuplement, d’où la présence de nombreux colons italiens dont il convient d’assurer la protection. Plus généralement l’AOI souffre aussi de son éloignement avec la métropole. En cas de fermeture du canal de Suez, la seule voie de communication reste la route aérienne reliant les oasis de l’extrême sud libyen à l’Éthiopie avec une longue traversée de l’espace aérien soudanais sous contrôle britannique.  

S’agissant des Britanniques, l’existence même de l’AOI constitue un danger pour l’Empire. À défaut d’être vitale, la conquête (ou tout au moins la neutralisation) de l’Afrique orientale italienne est une nécessité pour l’Empire britannique, et ce à plusieurs titres.
Tout d’abord, on ne peut nier que cette enclave représente une éventuelle menace pour le territoire égyptien par un double accès : depuis l’ouest par la Libye et depuis le sud par le Soudan.
Cet aspect doit toutefois être fortement nuancé, le véritable enjeu étant celui des communications internes à l’Empire. En effet, la fermeture de la Méditerranée impose aux Britanniques de modifier les voies de transport vers l’Égypte et plus globalement vers le Moyen-Orient. Désormais, l’acheminement maritime doit s’effectuer par la longue route africaine passant par le cap de Bonne-Espérance, puis remonter la côte jusqu’à la mer Rouge, voire le canal de Suez, pour accéder aux ports soudanais et égyptiens.
Cette voie de communication impose donc un passage le long des côtes somaliennes et érythréennes, soit un risque d’intervention de la Regia Aeronautica et de la Regia Marina contre les convois. Une situation semblable est à noter concernant les liaisons entre le Raj britannique et le Moyen-Orient. La mer Rouge et ses abords apparaissent ainsi essentiels à la bonne marche des voies de communication internes de l’Empire.
Un même problème se pose pour la route aérienne transafricaine reliant le port de Lagos au Soudan à partir de Takoradi : dont les derniers points d’arrivée sont en effet à portée d’un bombardement par l’aviation italienne. Enfin, la neutralité des États-Unis prohibe tout passage de navire battant pavillon américain en zone de guerre, ce qui est le cas de la mer Rouge.
Néanmoins, les Britanniques peuvent aussi compter sur l’aide d’une partie de l’Empire dont notamment l’Afrique du Sud qui devient rapidement un acteur majeur des événements. Si la plupart des Dominions répondent rapidement à l’entrée en guerre du Royaume-Uni au nom de la défense solidaire de l’Empire, la position de l’Union of South Africa est plus complexe.
En effet, la population blanche et la classe politique sont profondément divisées sur la question de l’alliance avec l’Empire. Un débat est rapidement organisé au sein du South African Cabinet, mais il ne débloque en rien la situation : si le Prime Minister Jan Smuts arrive à rallier six membres à la proposition de déclaration de guerre, six autres s’y opposent. Finalement, décision est prise de consulter le Parlement et, après 3 jours de débats intenses, la déclaration de guerre est votée dans la nuit du 6 septembre, par 80 voix contre 66.
Cependant, afin d’obtenir un vote favorable, le Gouvernement est contraint de faire plusieurs concessions aux nationalistes, dont l’interdiction de la conscription ainsi qu’un service strictement réservé au continent africain.
Le général Jan Smuts propose alors d’envoyer un contingent au Kenya afin de prendre part au conflit qui ne manquera pas d’éclater prochainement contre les Italiens. Cette participation correspond en outre à la politique étrangère vis-à-vis de l’Italie : en 1936, l’Union of South Africa avait été le seul membre de la SDN (avec la Nouvelle-Zélande) à souhaiter l’application de lourdes sanctions, y compris militaires, lors de la conquête de l’Éthiopie.
De son côté, le Royaume-Uni est favorable à cette participation : cela lui permet de récupérer des troupes habituées aux conditions de vie et d’opération dans cette zone de conflit, ainsi qu’aux différentes maladies tropicales (ce qui n’est pas le cas des éléments envoyés depuis l’Angleterre ou même des troupes coloniales indiennes). Un avantage qui avait d’ailleurs joué lors de la Première Guerre, lors de campagnes menées contre les possessions allemandes d’Afrique du Sud-ouest (Namibie) et de l’Est (Tanzanie) où les troupes sud-africaines avaient fait preuve d’une grande efficacité.
S’ajoutent également plusieurs objectifs politiques propres à Jan Smuts. Celui-ci est profondément obsédé, depuis ses débuts politiques, par deux grandes idées. L’une interne à l’Afrique du Sud, concerne une recherche d’union entre les deux composantes de la population blanche : en l’occurrence les Anglo-saxons et les Afrikaners. Il considère ainsi cette aventure militaire comme un moyen de forger un esprit commun à travers les épreuves.
La seconde dominante majeure de sa vision politique repose sur l’ordre international. Il est l’un des acteurs essentiels de la constitution de la SDN au sortir de la guerre, même si une partie de ses idées est écartée par le Royaume-Uni et la France. On citera notamment celle de la création d’un organe permanent, relativement proche de l’actuel Conseil de Sécurité des Nations Unies, et disposant de la capacité d’une action militaire contre un État non respectueux de la légalité internationale. En ce sens l’intervention en Afrique orientale italienne lui apparaît comme un moyen de rétablir à posteriori une situation de droit violée par les Italiens.
S’y ajoute une autre vision, celle de l’établissement d’une grande Afrique du Sud regroupant l’Union of South Africa et l’ensemble des colonies britanniques sous le fleuve Zambèze, plus le sud du Mozambique portugais. Cette grande Afrique du Sud serait alors en mesure d’apporter le progrès sur l’ensemble du continent africain, lequel serait libéré par négociation des Empires coloniaux européens. Là encore, l’expulsion des Italiens et le rétablissement sur le trône de l’Empereur Hailé Sélassié sont en conformité.




A suivre...