Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

14 Octobre 1940


Front Nord

À noter que la défense antiaérienne italienne revendique la destruction d’un appareil britannique au-dessus du port de Massawa[1], l’avion tombant en mer. On ne trouve, cependant, aucune trace de cet incident dans les archives britanniques. La seule présence d’un appareil anglais est celle du Vickers Wellesley K7715 (Sergeant James A. Burcher), du No.14 (RAF) Squadron qui effectue une mission de bombardement sur le port sans incident à noter.[2]

Les Italiens décident de renforcer la pression contre les convois britanniques en mer Rouge. Ainsi un combat s’engage, en fin de matinée, entre deux bombardiers italiens (probablement des Savoia Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT) et le Bristol Blenheim T2072 (Flying Officer Kenneth B. Corbould) du No.203 (RAF) Squadron. L’action ne semble avoir aucune conséquence pour les différents équipages.[3]


Front Sud

Quatre Fairey Battle du No.11 (SAAF) Squadron : n°905 (Captain Johan L.V. de Wet ; Air Sergeant R.J. van Heerden), n°916 (Captain D.W. Allam ; Air Sergeant J.B. Lockwood), n°902 (Lieutenant Cornelius A. van Vliet ; Air Sergeant J.L. Wright) et n°918 (Lieutenant Murdoch Macdonald ; Air Sergeant Paul C. Marais et Albert Schrooder) décollent de Archers Post pour attaquer l’aérodrome de Jimma à 9 h 45. Le dernier appareil est chargé de procéder à une reconnaissance photographique après l’attaque.

Ils sont interceptés, après le bombardement, par deux Fiat CR.32. Dans le combat qui s’engage, les pilotes italiens revendiquent deux appareils endommagés. Effectivement, les n°902 et n°905 rentrent endommagés sur l’aérodrome de Lodwar. Côté sud-africain, un Caproni Ca.133 est signalé détruit au sol.[4]


Le Captain Johan L.V. de Wet et le Lieutenant J.E. Lindsay du No.11 (SAAF) Squadron sur l’aérodrome de Archers Post. Collection : SAAF Museum Swartkops via Tinus le Roux.


Selon le Lieutenant Cornelius A. van Vliet :

« Il était courant à cette époque de régler le compas sur un cap direct vers la cible, puis de faire l’inverse au retour. Globalement, rouge sur le rouge vers la cible, puis rouge sur noir pour rentrer à la maison. C’était le seul système de navigation, aucune radio ou même de l’oxygène pour voler haut.

Après avoir volé en formation, avec Jannie de Wet, pendant environ quarante-cinq minutes, je décide de regarder sérieusement mon compas et m’aperçois, soudain, qu’il est positionné rouge sur rouge et non vers le noir ! Je me rapproche, donc, de Jannie et commence à faire des signes de la main pour lui faire comprendre qu’il faut faire demi-tour (nous n’avons pas de radio), mais il ne comprend évidemment pas mes mouvements. Je suis sur le point de faire demi-tour seul lorsque nous apercevons au loin une large rivière. Heureusement Jannie réalise qu’il s’agit du Nil bleu et que nous ne sommes plus très loin d’Addis-Abeba. Il me fait signe de passer devant et je tourne immédiatement à 180°.

Après un calcul rapide, je me rends compte que nous aurons de la chance si nous atteignons à temps le territoire ami, l’économie de carburant sera donc vitale. Je décide de monter jusqu’à 6 500 mètres, soit le maximum sans réservoir d’oxygène et réduit les gaz au minimum. Je suis, à ce moment, en vol depuis 6 heures et un besoin présent commence à se faire sentir. Heureusement, je dispose de la cartouche vide d’une fusée de détresse à cet effet. Alors que nous sommes en approche de la frontière, j’essaye de prendre la direction du terrain avancé de Lodwar lorsque, brusquement, Jannie quitte la formation. Je pense, immédiatement, qu’il est tombé à court de carburant. En réalité, il connaissait l’existence d’un terrain à Lokitaung, près du lac Tukana à proximité immédiate de la frontière.

Ce n’était pas mon cas, et faute de radio, impossible de m’avertir. Je sais, alors, que mes chances d’atteinte Lodwar sont très faibles et je décide d’aller le plus loin possible. La zone étant semi-désertique, mes chances de réussir un atterrissage forcé sont relativement élevées. Cependant, si le terrain ressemble à un grand terrain d’aviation à 6 500 mètres, la situation s’avère très différente au ras du sol avec de nombreuses choses très peu plaisantes. Je suis, toujours, très étonné de n’avoir touché aucun rocher lorsque de mon atterrissage forcé.

Après être sorti de l’appareil, je récupère avec le Sergeant Wright nos gourdes d’eau et nous commençons la longue marche vers Loodwar soit environ 100 km. Nous marchons longtemps jusqu’à la nuit lorsque nous apercevons au loin les lumières d’un véhicule de l’armée qui nous ramène à Lokitaung où nous retrouvons Jannie, dont l’appareil est fortement endommagé notamment suite aux tirs des Fiat CR.32 au-dessus de l’objectif.

Le lendemain, retour à mon appareil avec du carburant pour pouvoir ravitailler et rejoindre Lodwar. Durée totale du vol : 7 h 40 min, probablement un record pour l’escadron sans réservoirs largables. »[5]


Extrait du carnet de vol du Lieutenant Cornelius A. van Vliet. Collection : Chris Teale / Elize Grobbelaar of SAAF museum Ysterplaat, via Tinus le Roux.


Bombardement de l’aérodrome de Jimma par les Fairey Battle No.11 (SAAF) Squadron. On note la présence de plusieurs Caproni Ca.133. Il pourrait s’agir de la mission du 14 octobre 1940. Collection : SAAF Museum Swartkops via Tinus le Roux.


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[1] SHORES C., RICCI C. « East Africa ». In : Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010. p. 67 ; SUTHERLAND J., CANWELL D. Air War East Africa 1940 – 1941. The RAF versus the Italian Air Force. Barnsley : Pen & Sword, 2009. p. 69.

[2] « 14 october 1940 », No.14 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kiew : TNA, AIR 27 / 192.

[3] « 14 october 1940 », No.203 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kiew : TNA, AIR 27 / 1198.

[4] « 14 october 1940 », October – Narrative Norther Operations SAAF. Kew : TNA, AIR/54/8 ; « 14 october 1940 », No.11 (SAAF) Squadron : War Diary. Kew : TNA, AIR/54/3 ; BROWN J. A. A gathering of Eagles, the campaigns of the South African Air Force in Italian East Africa 1940 – 1941. Cape Town : Purnell, 1970. p. 85 ; MCLEAN S. Squadrons of the South African Air Force and their aircraft (1920 – 2005). Cape Town : [s.n.], 2005. p.4 ; SHORES C., RICCI C. « East Africa ». In : Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010. p. 67 ; SUTHERLAND J., CANWELL D. Air War East Africa 1940 – 1941. The RAF versus the Italian Air Force. Barnsley : Pen & Sword, 2009. p. 69.

[5] TIDY P.D., South African Air Aces of World War II, Major Cornelius A. van Vliet ; in South African Miliaty History Journal, vol 2, n°6, décembre 1973 : http://samilitaryhistory.org/vol026dt.html

15 Octobre 1940


Front Nord

Les journées des 15 et 16 octobre sont marquées par les événements liés au déploiement sur Gedaref.

En effet, le 12 octobre huit Vickers Wellesley, du No.47 (RAF) Squadron décollent à 9 h 20, sous les ordres du Squadron Leader James E. Pelly-Fry, pour rejoindre l’aérodrome avancé. Ils sont rejoints sur place par au moins deux Vickers Vincent du No.430 (RAF) Flight. Les appareils sont censés appuyer des opérations menées par les « Patriotes » éthiopiens dans la région du lac Tana.

Les détails sur ces missions ne sont pas connus. Toujours est-il que les Italiens semblent connaitre leurs présences puisque plusieurs Savoia-Marchetti SM.79 et Caproni Ca.133 sont signalés au-dessus du terrain les 14 et 15 octobre. Il s’agit essentiellement de vol de reconnaissance mais quelques bombes sont larguées, quoique sans conséquence pour les Britanniques.[1]

Dans l’après-midi, trois Savoia-Marchetti SM.79 de la 6a Squadriglia BT (44bis Gruppo BT) décollent de Dire Dawa pour attaquer le convoi maritime BS 61/4 vers 13 h.

Les Britanniques interviennent avec le Brisol Blenheim Mk IVF L9173 (Pilot Officer Heslop M.F. Barnitt) du No.203 (RAF) Squadron. Un affrontement éclate durant lequel l’un des bombardiers italiens est gravement touché. Perdant l’usage de deux moteurs sur les trois, le Sottotenente Italo Gherardini tente de prendre la direction de Djibouti, mais il finit par perdre le contrôle de l’appareil et s’abîme en mer, tuant tout l’équipage (Sergente Maggiore Romolo Petrucci ; Primo Aviere Ennio Grandi et Gastone Ceciliot ; Aviere Ottavio Coronati). L’équipage du HMAS Parramatta est en mesure de confirmer le destin tragique du Savoia-Marchetti SM.79.[2] La Medaglia d’oro al Valor Miliare sera accordée, à titre posthume, à Italo Gherardini.[3]


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[1] « 15 october 1940 », No.47 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kiew : TNA, AIR 27 / 493.

[2] « 15 october 1940 », No.203 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kiew : TNA, AIR 27 / 1198 ; SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). p.67.

[3] Wikipedia, l’encyclopédie libre. Italo Gherardini : https://it.wikipedia.org/wiki/Italo_Gherardini

Pour info, un aperçu de la couverture potentielle. Je précise qu'il s'agit seulement d'une première ébauche (notamment au niveau du texte qui est uniquement présent pour donner un aperçu de l'ensemble graphique), susceptible de varier avant la version finale. C'est encore du WIP.

belle couleur, en effet le titre est bien mal lisible, c'est peut être l'effet du scanner.

16 Octobre 1940


Front Nord

En raison de la présence britannique à Gedaref, les Italiens décident de lancer une attaque sur l’aérodrome. À cet effet, le Generale Pietro Piacentini (responsable de la région aérienne nord) rejoint le terrain de Barentu pour coordonner le bombardement. Il décolle, à 5 h 25, à bord d’un Savoia-Marchetti SM.79 suivi par huit Fiat CR.42 de la 412a Squadriglia CT (Capitano Antonio Raffi ; Tenente Carlo Canella, Di Pauli et Mario Visintini ; Sottotenente Giovanni Levi et Fiorindo Rosmino ; Sergente Maggiore Luigi Baron ; Sergente Pietro Morlotti).

Le bombardement commence à 6 h 55 lorsque le Savoia-Marchetti SM.79 largues les premières bombes. Si le résultat de ces dernières semble insignifiant, les chasseurs italiens déchainent les enfers sur le terrain entre 7 h et 7 h 20. Les huit Vickers Wellesley du No.47 (RAF) Squadron (K7742, K7762, K7779, K7781, L2650, L2675, L2677 et L2688) sont entièrement détruits au sol. Les deux Vickers Vincent (K4657 et K4731) du No.430 (RAF) Flight, alors en préparation pour une mission, tentent de décoller pour s’échapper, mais ils ont immédiatement abattu par le Capitano Antonio Raffi. En plus des dix avions détruits, les Italiens laissent la réserve de munition en feu, tandis que divers véhicules sont touchés à des degrés divers. Par miracle, aucune perte humaine n’est à déplorer.

L’opération italienne semble avoir été particulièrement bien préparée puisque la ligne téléphonique vers l’aérodrome d’Azzoza est signalée comme ayant été coupée, ce qui empêche de pouvoir contacter le No.1 (SAAF) Squadron. À la suite de cette attaque particulièrement réussie, le Capitano Antonio Raffi reçoit la Medaglia d’argento, tandis que les autres pilotes sont décorés de la Medaglia di bronzo. De son côté, le détachement du No.47 (RAF) Squadron reçoit l’ordre d’évacuer Gedaref dès midi. Avec ces lourdes pertes, la disponibilité des Vickers Wellesley, déjà réduite, s’effondre. Le No.14 (RAF) Squadron reçoit l’ordre de verser ses sept derniers Vickers Wellesley et de terminer sa transformation sur Bristol Blenheim.[1]

Depuis Aden, les Français (Flight Lieutnant Jacques Dodelier ; Warrant Officer Yves Trécan ; Flight Sergeant Ronan Michel et Joseph Portalis rattaché au No.8 (RAF) Squadron continuent leurs patrouilles avec le Glenn-Martin 167F n°102 avec une reconnaissance photographique du secteur Dire Dawa — Shinile – Urso entre 9 h 20 et 14 h 40.[2]

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[1] « 16 october 1940 », No.47 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kiew : TNA, AIR 27 / 493 ; CANWELL, Diane ; SUTHERLAND, Jon. Air War East Africa (1940 – 1941). The RAF versus the Italian Air Force. Barnsley : Pen and Sword Aviation, 2009. p.69 ; SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). pp.67 – 68 ; GUSTAVSSON, Håkan. Capitano Antonio Raffi. Biplane Fighter Aces from the Second World War : http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_raffi.htm

[2] « 16 october 1940 », No.8 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kiew : TNA, AIR 27 / 114 ; MORIEULT Yves. Les French Flights, des escadrilles françaises au sein de la RAF. Aéro Journal, 2003, octobre – novembre, n°33, p. 14.

18 Octobre 1940


Front Nord


Après les événements du 16 octobre, les Sud-Africains du No.1 (SAAF) Squadron reçoivent pour instruction d’attaque l’aérodrome de Barentu en réaction. Les Captain Brian J.L. Boyle (N5830), Lieutnant Andrew Duncan et Robin Pare décollent à cet effet. Comme pour les Italiens, les pilotes sud-africains surgissent sur la cible au ras du sol et sont en mesure de prendre l’adversaire par surprise. Trois Fiat CR.42, roulant pour s’aligner sur la piste, sont immédiatement détruits, tandis que six bombardiers (un Savoia-Marchetti SM.79 et cinq Caproni Ca.133) sont endommagés. Si la destruction des chasseurs semble confirmée par la documentation italienne, celle des bombardiers est plus douteuse ou tout au moins les dégâts auraient été limités. La réussite de cette opération montre, une fois de plus, l’absence totale de moyens de détection performants des deux côtés.[1]


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[1] [1] CANWELL, Diane ; SUTHERLAND, Jon. Air War East Africa (1940 – 1941). The RAF versus the Italian Air Force. Barnsley : Pen and Sword Aviation, 2009. p.69 ; GUSTAVSSON, Håkan ; SLONGO, Ludovico. Gladiator vs. CR.42 Falco (1940 – 1941). Oxford : Osprey, 2012. p.57 ; SCHOEMAN, Michael. Springbok Fighter Victory : East Africa (1940 – 1941). Nelspruit : Freeworld. p.43 et 136 ; SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). p.68.

19 Octobre 1940


Front Nord

Les Français continuent leurs vols de reconnaissance à bord du Glenn-Martin 167F n°102 (Flight Lieutnant Jacques Dodelier ; Warrant Officer Yves Trécan ; Flight Sergeant Ronan Michel et Robert Cunibil) avec le secteur Dire Dawa — Shinile – Zeilah entre 8 h 15 et 12 h. Un Caproni Ca.133 est aperçu sur l’aérodrome de Dire Dawa, tandis qu’un Fiat CR.42 décolle urgence, mais sans pouvoir rattraper l’appareil de reconnaissance.[1]


Front Sud

Trois Caproni Ca.133 du 25bis Gruppo BT décollent de Gobwen pour attaquer l’aérodrome de Garissa  dans la soirée.[2] Ils revendiquent la destruction au sol de deux appareils. Deux pilotes du No.2 (SAAF) Squadron décollent à bord de leurs Hawker Fury pour les intercepter vers 18 h 5. Le Lieutenant Hendrik J.P. Burger (n° 200) revendique un appareil italien détruit, tandis que son ailier, le Lieutenant Japie Wiese, n’est pas en mesure de rattraper les deux autres bombardiers en raison de la tombée de la nuit. Effectivement, l’un des Caproni Ca.133 est contraint à un atterrissage forcé et son équipage capturé (Sergente Maggiore Miniati). De leurs côtés les Italiens revendiquent un chasseur adverse abattu.[3] Au sol, les dommages restent modérés avec la destruction d’un véhicule de transport et d’un coup au but sur un stock d’explosif. En outre, quatre membres du personnel au sol sont blessés.


Extrait du carnet de vol du Lieutenant Hendrik J.P. Burger. Collection : SAAF Museum, via Tinus le Roux


Carcasse du Caproni Ca.133 (Sergente Maggiore Miniati) abattu par le Lieutenant Hendrik J.P. Burger (Hawker Fury n° 200) le 19 octobre 1940. Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.




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[1] « 19 october 1940 », No.8 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kew : TNA, AIR 27 / 114 ; MORIEULT Yves. Les French Flights, des escadrilles françaises au sein de la RAF. Aéro Journal, 2003, octobre – novembre, n°33, p. 14

[2] L’incident est mentionné par Christopher Shores à la date du 20 octobre, tandis que James Ambrose Brown donne celle du 29 octobre. Néanmoins, les documents sud-africains font état de la date du 19 octobre, hypothèse soutenu par Michael Schoeman.

[3] « 19 october 1940 »,War Diary, No.2 Fighter Squadron. Kew : TNA, AIR/54/2 ; « 19 october 1940 », October – Narrative Norther Operations SAAF. Kew : TNA, AIR/54/8 ; BROWN, James Ambrose. A Gathering of Eagles : The campaigns of the South African Air Force in Italian East Africa (1940 – 1941). Cape Town : Purnell and Sons, 1970. p.74 ; CANWELL, Diane ; SUTHERLAND, Jon. Air War East Africa (1940 – 1941). The RAF versus the Italian Air Force. Barnsley : Pen and Sword Aviation, 2009. p.69 – 70 ; CRAWFORD, Alex ; LISTEMANN, Phil H. Hawker Fury, Part 1. Boé : Allied Wings, 2010. p.38 ; SCHOEMAN, Michael. Springbok Fighter Victory : East Africa (1940 – 1941). Nelspruit : Freeworld. p.68 et 136 ; SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). p.68 ; GUSTAVSSON, Håkan. Brigadier Hendrik Johannes Piet Burger. Biplane Fighter Aces from the Second World War : http://surfcity.kund.dalnet.se/commonwealth_burger.htm

20 Octobre 1940


Front Nord

Comme les jours précédents, les Italiens continuent à attaquer les navires britanniques en mer rouge (convoi BN 7) en envoyant des Savoia-Marchetti SM.79 et Savoia-Marchetti SM.81 isolés. Vers midi, un Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT est engagé par le Bristol Blenheim T2112 (Flying Officer Heslop M.F. Barnitt [1] et Sergeant Albin J. Finch [2]) du No.203 (RAF) Squadron. Heslop M.F. Barnitt revendique alors une victoire après avoir vu l’appareil plonger vers la mer au sud de Massawa. Il s’agit de sa deuxième victoire après celle du 15 octobre, quoique selon les documents italiens le bombardier rentre à sa base sans dommages.[3] Malheureusement, il n’aura guère le temps de fêter cette victoire, puisqu’il se tue au décollage à la suite d’une panne moteur à 15h.[4] Il recevra la DFC, devenant la premier néo-zélandais à en être décoré durant la guerre sur le théâtre d’opération du Middle East.


Source : Auckland War Memorial




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[1] Casualty details : Barnitt, Heslop Miles Frederick : Commonwealth War Graves Commission : http://www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/2208447/BARNITT,%20HESLOP%20MILES%20FREDERICK

[2] Casualty details : Finch, Albin James : Commonwealth War Graves Commission : http://www.cwgc.org/find-war-dead/casualty/1536632/FINCH,%20ALBIN%20JAMES

[3] « 19 october 1940 », No.203 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kew : TNA, AIR 27 / 1198 ; SHORES, Christopher ; RICCI, Corrado. Dust Clouds in the Middle East – The Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran and Madagascar, 1940 – 1942. London : Grub Street, 2010 (Reprinted). p.68.

[4] « 19 october 1940 », No.203 (RAF) Squadron : Operations Record Book (Form 540 and Form 541). Kew : TNA, AIR 27 / 1198

21 Octobre 1940


Front Nord

Trois Wellesley du No.223 (RAF) Squadron décollent entre 19h20 et 20h20 pour bombarder les aérodromes d’Asmara et Gura. Une fois de plus, les résultats sont difficile à évaluer. Malheureusement au moment d’atterrir à Summit, vers une heure du matin, le Vickers Wellesley L7774 décroche brutalement, à une altitude d’environ cent mètres. L’équipage (Sergeant Vernon C. Durrant, Raymond M.C. Edwards et Arthur A. Heaney) est tué sur le coup.

22 Octobre 1940


Front Nord

La journée est essentiellement marquée par l’organisation d’une attaque massive, combinée entre les trois escadrons de Bristol Blenheim basés à Aden, sur les bases aériennes d’Alamata et Dessie (nord Éthiopie). La distance entre Aden et Alamata impose l’organisation d’une étape de ravitaillement sur l’île de Perim en mer Rouge. À cet effet, trois Gloster Gladiator du No.94 (RAF) Squadron sont envoyés sur place afin d’assurer la couverture aérienne entre 7 h 20 et 13 h 10 : N5787 (Squadron Leader William T.F. Wightman), L9047 (Flight Lieutenant Gordon S.K. Haywood) et N2290 (Sergeant Price).

Les trois premiers Bristol Blenheim du No.8 (RAF) Squadron décollent à 8 h 10 de Khormaksar pour se poser à Perim vers 9 h, puis repartent une heure après en direction des deux aérodromes italiens. Ils sont suivis par trois autres appareils du No.11 (RAF) Squadron qui décollent à 9 h 30 de Sheikh Othman (ravitaillement entre 10 h 10 et 10 h 55), quoique l’un d’entre eux (L4919) doit abandonner la mission en raison d’un problème moteur. Enfin, trois autres Bristol Blenheim du No.8 (RAF) Squadron prennent la suite à 10 h (ravitaillement entre 10 h 40 et 11 h 40). Plusieurs avions italiens (au moins quatre Caproni Ca.133) sont signalés au sol. Si une fois de plus, plusieurs coups au but sont signalés contre les hangars, divers bâtiments et réserves potentiels en carburants et munitions, les rapports reconnaissent la difficulté d’appréhender les résultats réels.

Dans le camp adverse, le Sergente Maggiore Ugo Zoino, de la 411a Squadriglia CT, connait une journée très mouvementée. Ce dernier décolle, à bord de son Fiat CR.32, pour s’opposer à trois appareils, probablement les premiers du No.8 (RAF) Squadron. Il est, cependant, victime d’un problème d’armement provoquant des dégâts dans son réservoir d’huile. Face à l’impossibilité de se reposer en plein bombardement, il décide d’engager un Bristol Blenheim isolé avec l’une des mitrailleuses encore fonctionnelles. Cependant, son armement refuse encore de fonctionner, et il décide d’endommager la queue de l’appareil avec son hélice. La vue limitée, par ses lunettes désormais pleines d’huile, il retrouve quelque peu la raison et dégage violemment vers le sol pour trouver un moyen d’atterrir, ce qu’il réussit. Il est, cependant, contraint d’abandonner rapidement son Fiat CR.32 qui commence à attirer l’attention des Britanniques. Profitant d’une accalmie, il tente de rejoindre son avion pour le mettre à l’abri. Il est, toutefois, encore obligé à battre un record de sprint lorsque les deux bombardiers du No.11 (RAF) Squadron surgissent au-dessus du terrain.

23 - 24 Octobre 1940


Front Sud

Cette journée est relativement insignifiante sur le plan de l’activité aérienne. Deux Savoia-Marchetti SM.79 font une visite surprise sur le terrain kényan de Malindi. Néanmoins, ces attaques de très faible envergure n’ont probablement pas un réel objectif matériel, mais plus psychologique afin de maintenir l’adversaire sous pression.

Pourtant, le 24 octobre constitue bien un tournant majeur pour les événements aériens. En effet, jusqu’à présent, l’aviation de chasse a constitué le parent pauvre de l’Empire britannique dans le secteur. Si on excepte le court interlude du K Flight, les moyens britanniques en la matière sont totalement absents au Soudan et au Kenya. On trouve, certes, deux unités basées à Aden, d’une part le No.203 (RAF) Squadron avec ses Bristol Blenheim MkIVF d’une efficacité toute relative sauf pour patrouiller et éventuellement fait peur aux bombardiers, d’autre part le No.94 (RAF) Squadron et ses Gloster Gladiator dont le rayon d’action empêche toute opération au-dessus du territoire italien, ce qui limite sa fonction à rôle strictement défensif. Côté sud-africain, la situation n’est guère plus favorable. Au Sud, le No.2 (SAAF) Squadron aligne essentiellement un mélange de quelques Gloster Gladiator et surtout des Hawker Fury, tout juste capable de rattraper les lents Caproni Ca.133. Si la situation est quelque peu meilleure au Soudan avec les Gloster Gladiator du No.1 (SAAF) Squadron, force est de constater que le manque cruellement de chasseur tant sur le plan qualitatif, que quantitatif. Ceci sans parler du niveau de formation des pilotes sud-africain, lequel est relativement faible.

L’arrivée des appareils du No.3 (SAAF) Squadron, le 24 octobre, à Nairobi change pour partie la donne. L’unité est formée, le 9 septembre 1940, sur la base aérienne de Waterkloof près de Pretoria, sous les ordres du Major Lawrence A. Wilmot, avec neuf Hawker Hurricane Mk.I (complété rapidement par sept autres appareils). Comme avec le No.11 (SAAF) Squadron et ses Fairey Battle, la présence d’une unité complète avec un appareil équivalent, voir supérieur, à ceux de l’adversaire va complètement bouleverser la situation aérienne sur le front sud comme le prouveront les évènements du lendemain. Toutefois, cette évolution va aussi condamner le No. 2 (SAAF) Squadron, à une longue période de pénurie, pendant le reste de la campagne. En effet, à la suite de l’arrivée des Hawker Hurricane, ordre est donné d’envoyer progressivement les Gloster Gladiator au nord, laissant uniquement sur place les obsolètes Hawker Fury.


Deux membres du No.2 (SAAF) Squadron en compagnie des deux mascottes : Vickers et Spitfire. Les deux guépards, offerts par des fermiers blancs kenyans ou des chefs indigènes (selon la version), donneront les noms et différentes variantes de l’insigne porté par l’escadron. Cette tradition des « Flying Cheetahs » est encore perpétuée par le No.2 (SAAF) Squadron sur les JAS 39 Gripen en dotation. L’histoire des deux guépards est, malheureusement, plus tragique puisqu’ils auraient été abattus ultérieurement suite à une succession d’incidents. Source : Imperial War Museums.

25 Octobre 1940


Front Sud

Les évènements du jour permettent de mettre en évidence l’évolution majeure procurée par l’arrivée des Hawker Hurricane sur le front sud.

Ainsi, trois Savoia-Marchetti SM.79 sont envoyés pour bombarder Port Reitz, près de Mombasa, à une altitude d’environ 4 500 mètres. Deux Hawker Fury du No.2 (SAAF) Squadron décollent, sous les ordres du Lieutnant Hendrik J.P. Burger (n° 200), pour les intercepter à 5 h 10. La poursuite tourne court puisque les pilotes sud-africains sont incapables de les rattraper, voire d’atteindre l’altitude nécessaire. La frustration est largement exprimée dans le journal de l’unité avec la mention suivante : « Damn these Furries ». Un autre détachement basé à Ndege’s Nest intervient aussi avec le même résultat.

Dans le même temps, à la suite de la recrudescence des bombardiers italiens, il est jugé nécessaire de mettre en action le plus rapidement possible les Hawker Hurricane. Un double problème se pose, cependant. Tout d’abord les pilotes du No.3 (SAAF) Squadron viennent tout juste d’arriver et n’ont encore aucune familiarisation avec la zone d’opération. L’idée est, alors, de confier provisoirement quelques appareils au No.2 (SAAF) Squadron. Or, force est de constater que ses membres n’ont bien souvent aucune expérience sur le Hawker Hurricane voir n’ont encore jamais piloté un appareil monoplan. En raison du stock limité d’appareils, il est jugé nécessaire de minimiser les risques. Finalement, deux appareils sont confiés au Lieutnant Douglas H. Loftus et au Flight Lieutnant Robert S. Blake.

Le Flight Lieutenant Robert S. Blake est un cas bien particulier. Sud-Africain, il est né à Pretoria d’une famille installée dans le pays depuis quatre générations et fait ses études à l’Université du Witwatersrand à Johannesburg. Passionné par l’aviation, il doit reconnaitre que les débouchés sont relativement réduits dans son pays et encore plus auprès de la SAAF. Il décide, donc, de rejoindre Londres pour candidater à la RAF, dont il obtient une Shorte Service Commission en septembre 1935. Au moment de l’entrée en guerre, il sert comme Flight Commander auprès du No.54 (RAF) Squadron équipé du Spitfire. Il obtient, cependant, en mai 1940 l’autorisation d’être provisoirement libéré par la RAF pour rejoindre la SAAF afin de communiquer son expérience à ses compatriotes au moment où le déploiement en Afrique de l’Est se précise. Il est, alors, affecté au No.2 (SAAF) Squadron opérant au Kenya.

Les deux Hawker Hurricane sont, alors, déployés dans la soirée du 24 octobre sur le terrain de Lokitaung, près du lac Rudolf, dans l’extrême nord-ouest de la frontière avec l’Éthiopie. Le lendemain matin, trois Savoia-Marchetti SM.81 du 29bis Gruppo BT décollent de Yabelo, pour bombarder le terrain de Lodwar, sous les ordres du Capitano Tito Zucconi. Le Flight Lieutnant Robert S. Blake (n° 285) et le Lieutnant Douglas H. Loftus décollent pour les intercepter vers 10 h 45. Un premier bombardier (Sottotenente Argento) est rapidement abattu par le Flight Lieutnant Robert S. Blake. Le pilote est immédiatement tué, tandis que le copilote tente un atterrissage en catastrophe. Malheureusement, l’impact au sol est violent, tuant tout l’équipage sauf l’opération radio, un certain Signorelli. Dans le même temps, le Lieutnant Douglas H. Loftus réussit à gravement endommager le bombardier du Sottotenente Titi. Contrairement au cas précédent, le pilote réussit à se poser, près de Lokitaung. L’équipage met rapidement le feu à l’appareil avant d’être capturé par les troupes britanniques. Le leader, bien qu’endommagé, réussit à s’échapper et à rentrer à Yabelo. Cette interception constitue, donc, un réel succès pour les pilotes sud-africains notamment face à un appareil relativement moderne comme le Savoia-Marchetti SM.81. Il illustre bien, en outre, le fossé qui se creuse progressivement entre les deux escadrons de chasse sud-africains, l’un équipé d’un biplan obsolète et l’autre d’un monoplan relativement moderne. Toutefois cette action montre aussi les limites des moyens techniques puisque le Lieutenant Douglas H. Loftus est contraint de rentrer à la suite de l’enrayage de ces mitrailleuses, tandis qu’après son retour les mécaniciens constatent que toutes les armes sauf une de l’appareil du Flight Lieutenant Robert S. Blake ne sont plus en état de fonctionnement.


Le Lieutenant Douglas H. Loftus à bord d’un Gloster Gladiator. Collection : SAAF Museum, via Tinus le Roux.

26 Octobre 1940


Front Nord

Sur le front nord, un incident aérien est tout proche de tourner au drame pour le No.14 (RAF) Squadron. Pour rappel, l’unité est encore en cours de transformation sur le Bristol Blenheim Mk IV. À cet effet, le Squadron Leader Deryck C. Stapleton est chargé de tester en vol le Bristol Blenheim T2057. Il est, cependant, surpris par une patrouille de Gloster Gladiator du K Flight ayant décollé à la suite de l’annonce de l’approche de bombardiers italiens. Le Pilot Officer Geoffrey B. Smither (K7948) pense avoir affaire à un Savoia-Marchetti SM.79 et engage immédiatement le malheureusement Bristol Blenheim. L’attaque est une réussite puisque le Squadron Leader Deryck C. Stapleton est rapidement blessé au bras et au poignet. Il réussit, cependant, à poser en catastrophe son appareil sur l’aérodrome de Port Soudan. Les dégâts sont tels que le Bristol Blenheim est radié des effectifs. Conduit à l’hôpital, Deryck C. Stapleton reçoit la visite du pilote qui vient présenter ses excuses. Ces dernières sont acceptées à la condition de boire immédiatement une demi-pinte de vinaigre mélangé à de l’eau tonique.


Atterrissage forcé d’un Bristol Blenheim du No.14 (RAF) Squadron sur l’aérodrome de Port Soudan. Collection : No.14 (RAF) Squadron Association.

27 - 30 Octobre 1940


Front Nord

Après plusieurs jours d’entraînement intense, le No.14 (RAF) Squadron mène sa première opération avec ses nouveaux Bristol Blenheim Mk IV. À cet effet, trois appareils décollent sous les ordres du Flight Lieutenant John K. Buchanan, à 6 h, pour bombarder les entrepôts du port de Massawa depuis une altitude d’environ 1 100 mètres. Si les bombes sont signalées comme ayant touché l’objectif, la défense antiaérienne fait des dégâts sur la formation puisque deux appareils rentrent endommagés. Malheureusement la documentation disponible ne donne pas l’identité de ces derniers.

Les Français rattachés au No.8 (RAF) Squadron continue leurs vols avec le Glenn-Martin 167F n° 102. Cette fois-ci, ils décollent (Flight Lieutnant Jacques Dodelier ; Warrant Officer Yves Trécan ; Flight Sergeant Ronan Michel) entre 10 h et 15 h 10 afin de larguer des tracts de propagandes au-dessus de l’Éthiopie centrale : Debra Berhan – Mojo – Dukem – Addis-Abeba d’une altitude d’environ 4 000 mètres.



Photographie aérienne du port de Massawa prise par un appareil du No.14 (RAF) Squadron durant le bombardement du 30 octobre 1940. En l’espèce, il s’agit de la première action des Bristol Blenheim de l’unité, dont trois appareils décollent à 6 h, pour bombarder les entrepôts. La défense anti-arienne fait des dégâts sur la formation puisque deux appareils rentrent endommagés. Collection No.14 (RAF) Squadron Association.

31 Octobre 1940


Front Sud

À la fin octobre, le Premier ministre sud-africain, le général Jan Smuts décide d’organiser une tournée d’inspection de ses forces armées au Kenya. Il est accompagné, à cet effet, par son conseiller le général Pierre van Ryneveld. Cette visite coïncide aussi avec l’arrivée au Kenya du Major-General Alan G. Cunningham chargé de prendre le commandement de la East Africa Force. Plusieurs réunions importantes concernant la stratégie en vue de la future offensive ont lieu à Khartoum et Nairobi durant cette période.


Le Premier ministre sud-africain Jan Smuts.


Ils embarquent tous les trois à bord de deux Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron, accompagnés par le Major-General Alfred Goodwin-Austen (commandant la 2d African Division) ainsi que l’Air Commodore William Sowrey (AOC East Africa), pour visiter les terrains avancés du Kenya. À ce moment-là, une série d’erreurs va s’enclencher, dont les répercutions aurait pu être dramatique pour les forces britanniques en Afrique de l’Est, mais aussi, et surtout pour l’Afrique du Sud.



Le général sud-africain Pierre van Ryneveld (Chief of the General Staff), ancien commandant de la SAAF (1920 – 1933).


Le Air Commodore William Sowrey (au centre) durant une tournée d’inspection à Archers Post le 30 septembre 1940. On note la présence à gauche du Brigadier Hector C. Daniel (SAAF) et du Major Robert Preller (No.11 Squadron). Collection : SAAF Museum


Deux Hawker Hurricane du No.3 (SAAF) Squadron sont chargés d’assurer la protection des personnalités. Cependant, les pilotes relativement peu expérimentés effectuent la couverture trop haut et depuis l’arrière, ce qui vue de loin peu faire croire à une tentative d’interception de bombardiers italien.

En approchant de l’aérodrome d’Archers Post, le Captain Dennis B. Raubenheimer oublie de procéder aux signes amicaux consistant à descendre le train d’atterrissage en approche et à battre régulièrement des ailes.

Dans le même temps, l’absence de ces éléments liés à l’impression donnée par la formation conduit les soldats, en charge du guet, à alerter le détachement de Hawker Fury sur place. En effet, la lenteur de ces appareils impose, en cas d’alerte potentielle, de faire décoller le plus rapidement les avions dans l’espoir de compenser le différentiel de vitesse. Ces appareils obsolètes ne sont, en outre, pas équipés de radio.

Trois chasseurs sud-africains décollent sous les ordres du Captain Frank J.M. Meaker pour intercepter les deux appareils non identifiés. Les trois biplans sont aperçus par le Captain Raubenheimer, mais il suppose qu’ils viennent pour saluer l’avion du Premier ministre. En effet, un message annonçant le passage des deux Junkers Ju.86 a normalement été communiqué aux différents terrains d’aviation, mais un problème technique a empêché sa réception à Archers Post. Il ne juge, donc, pas nécessaire de procéder aux signes de reconnaissance, et en outre ils doivent se poser à Nanyuki et non Archers Post.

Dans le même temps, les Hawker Fury se préparent à engager les deux supposés bombardiers italiens afin de prêter main-forte aux Hawker Hurricane qui sont à la traîne. Le Captain Frank J.M. Meaker s’apprête à ouvrir le feu lorsqu’il remarque soudain que l’arrière des appareils est constitué de doubles gouvernes, contrairement aux Italiens. Reconnaissant les cocardes sud-africaines, il dégage brutalement vers la droite. Mais, son ailier le Lieutenant Douglas D. Pannell prend la manœuvre pour une action classique de dégagement après une attaque ou suite à l’enrayage de l’armement (un problème régulier sur les Hawker Fury). Conscient que la vitesse de son appareil ne permettra qu’une seule et unique attaque, il ouvre immédiatement le feu avec toute l’excitation de son premier combat. Tranquillement en train de piloter, le Captain Dennis B. Raubenheimer voit horrifier plusieurs traceuses passées à droite de son cockpit. Il vire brutalement vers la gauche, mais le second Junkers Ju.86 est légèrement touché à l’aile. Ses armes s’étant enrayées, rageant d’avoir raté sa cible, le Lieutenant Douglas D. Pannell rompt le combat lorsqu’il remarque avec panique qu’il ne s’agit pas de bombardiers italiens, mais d’avions sud-africains.

Selon le Captain Dennis B. Raubenheimer :

« En arrivant au-dessus de Archers Post, j’aperçois des traînées de poussière au sol. Je les montre à Smuts… J’espère qu’ils viennent pour vous saluer Monsieur. Je les observe grimper vers notre altitude. Cela ressemble à l’exercice parfait d’une interception. Je demande au General Pierre van Ryneveld, assis dernière moi, de les garder à l’œil, par prudence. Ils approchent du côté opposé de mon siège, dans mon angle mort. Une minute après, j’aperçois des traçantes et je plonge immédiatement sous l’avion du Lieutenant Glynn Davies à ma gauche. Mon unique objectif est d’éloigner les personnalités de la ligne de tir. Heureusement, l’attaque vise principalement l’autre Junkers Ju.86 sur lequel plusieurs impacts sont signalés. Smuts, visiblement choqué, se tourne vers moi et me demande : est-ce que nous sommes attaqués ? Oui, Monsieur nous le sommes… par nos compatriotes. Après l’atterrissage, non prévu, sur Archers Post le Premier ministre observe les impacts et décide de répartir les différents passagers dans les deux appareils pour le reste du vol afin de ne pas mettre tous les œufs dans le même panier. »

Dans son rapport, le Captain Frank J.M. Meaker explique que :

« Le détachement D du No.2 (SAAF) Squadron opère depuis Archers Post, soit un aérodrome avancé qui est susceptible d’être régulièrement attaqué de nuit comme de jour. Les Hakwer Fury ayant un taux de montée et une vitesse désastreuse, nous sommes incapables de pouvoir rattraper un bombardier ennemi. En conséquence, il est prévu de décoller et d’engager immédiatement un potentiel agresseur avant que ce dernier approche suffisamment pour être formellement identifié. Il n’y a pas un temps suffisant pour pouvoir observer davantage les avions, ce qui est donc de la charge du pilote. Il s’agit, en conséquence, d’une procédure habituelle et validée par le commandement à Nairobi. »


Hawker Fury du No.2 (SAAF) Squadron. Collection : SAAF Museum Swartkops via Tinus le Roux.


Tentes abritant le personnel sur l’aérodrome de Archers Post. Collection : SAAF Museum Swartkops


Dépôt de carburant sur l’aérodrome de Archers Post. Collection : SAAF Museum Swartkops.

1er Novembre 1940


Front Nord

Des combats au sol éclatent dans la région de Gallabat. Trois Gloster Gladiator du No.1 (SAAF) Squadron sont envoyés sur place pour escorter des Gloster Gauntlets, équipés de bombes, du No.430 (RAF) Flight. Plusieurs véhicules italiens sont encore signalés détruits. Dans le même temps, des Caproni Ca.133 procèdent, de même, avec les troupes britanniques. Un court affrontement éclate dans les airs durant lequel l’un des bombardiers italiens est revendiqué détruit par les Captain Brian J.L. Boyle (N5830), Lieutenant Andrew Duncan et Robin Pare.


Logbook du Captain Brian J.L. Boyle. Collection : SAAF museum Ysterplaat via Tinus le Roux.

2 - 3 Novembre 1940


Front Nord

Christopher Shores indique, dans son ouvrage “Dust Clouds in the Middle East”, que durant la journée du 2 novembre, un Savoia-Marchetti 79 du 44bis Gruppo BT est impliqué dans un affrontement avec cinq Gloster Gladiatoer vers 9 h 30. Durant le combat, un chasseur est revendiqué détruit tandis que le bombardier italien est légèrement endommagé. L’évènement aurait eu lieu aux environs de Noggara (dans le coin nord-ouest de l’Éthiopie formant la frontière avec le Soudan et l’Érythrée).

Cette action est, cependant, absente des documents britanniques. Toutefois il convient de noter qu’à cette période, la chasse sur le territoire du Soudan est formée de deux unités opérant sur Gloster Gladiator : en l’occurrence le K Flight et le No.1 (SAAF) Squadron. On sait que, le K Flight participe à une série d’entraînement avec le No.223 (RAF) Squadron durant les trois premiers jours de novembre au-dessus de Summit. Vu la distance, et le nombre d’appareils limités de l’unité, il paraît peu probable que ses pilotes soient concernés. On note, en revanche, que le Lieutenant Andrew Duncan du No.1 (SAAF) Squadron aurait revendiqué un Savoia-Marchetti SM.79 endommagé au-dessus de Kumbina le 3 novembre.[1] Une sortie est effectivement mentionnée dans le logbook du Lieutenant Brian J.L. Boyle à cette date, quoiqu’il ne semble pas faire allusion au moindre affrontement. En outre, le lieu-dit du combat selon les Italiens : Noggara est situé à une distance relativement modérée du terrain de Azaza (Geraref), base des Sud-Africains. Ainsi, si les deux évènements venaient à être confirmés, une erreur de date pourrait être envisagée afin de les faire coïncider. Malheureusement, faute de document précis (et existant) à consulter, cela reste une simple hypothèse.


Extrait du logbook du Lieutenant Brian J.L. Boyle à la date du 3 novembre 1940.


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[1] En l’absence de War Diary ou ORB relatifs au No.1 (SAAF) Squadron durant cette période, on trouve quelques feuilles (deux) concernant la période août – novembre 1940. Ce document a été compilé à une date ultérieure à partir du Logbook du Lieutenant Andrew Duncan, avec en conséquence tous les risques d’erreurs possibles.

Nouvelles infos. Avec un peu de retard (quelques gros imprévus en juin / début juillet qui m'ont empêché de pouvoir y consacrer du temps), j'approche de la mise en page finale. J'espère finaliser vers la mi-août pour une publication fin août / début septembre.

Quelques pages pour un premier aperçu du manuscrit.
(j'indique juste les liens pour que le post ne soit pas trop lourd à charger).

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Quelques news complémentaires.

Dernières news...

1°: Les cartes sont terminées.
Il y aura donc 5 cartes, une globale et quatre autres plus spécifiques sur une zone géographique (certaines cartes se recoupent, mais cela permet de situer l'essentiel des lieux cités dans le texte à l'exception de certains anecdotiques).

Je précise que ces cartes reposent sur un travail strictement personnel et artisanal à partir de fonds de cartes et de l'utilisation de Paint (oui, je sais...). Donc je ne garantis pas le positionnement exact des différents lieux, j'ai cependant essayé d'être le plus précis possible en comparant les différentes cartes disponibles et en jouant sur l'échelle des fonds de cartes afin d'avoir un résultat cohérent. L'objectif étant de fournir une illustration et une aide à la lecture.

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2°: Les tableaux pertes / revendications sont aussi terminés.
J'ai décidé de rester sur quelque chose de très simple avec des tableaux (en utilisant une police de 10 pour conserver une certaine lisibilité). Quelques précisions sur ces tableaux.
Faute de listes existantes, ils sont passés sur une compilation des différentes sources primaires et secondaires. En précisant que : concernant la RAF, on peut considérer ces données comme quasi complètes, s'agissant de la SAAF on approche globalement de la réalité, mais avec quelques lacunes (absence parfois d'identification des appareils concernés ou pilotes / équipages) et inconnues (malheureusement certaines archives sont manquantes selon les périodes et unités), pour la Regia Aeronautica on peut considérer qu'il s'agit d'une illustration à partir des informations existantes (malheureusement l'absence d'archives est un élément bloquant) et non une liste complète ou précise. Cela permet néanmoins de donner une idée cohérente de l'activité de la Regia Aeronautica.
Concernant la liste des pertes, j'ai intégré les appareils endommagés (légèrement ou plus gravement) notamment pour la RAF dont les ORB sont assez précis. En effet, en raison du nombre limité d'unités aériennes déployées, des appareils souvent anciens et des conditions de maintenance parfois limités, le moindre appareil endommagé pour une période plus ou moins longue a un impact profond sur l'activité aérienne. Globalement, en parcourant cette liste, on s’aperçoit que les pertes partielles ou totales sont loin d'être négligeables, et probablement assez lourdes à gérer pour ces unités aériennes.
Concernant la liste des revendications, je me suis limité à une distinction : appareil détruit ou endommagé (lorsque l'information est disponible... l'absence de rapport de combats est souvent problématique) sans entrer dans le débat des revendications probables / confirmées ou autres. Je laisse le lecteur en tirer ses propres conclusions. De toute façon, la complexité des affrontements aériens étant très relative, une simple comparaison des listes permet souvent d'en tirer un avis. De même, je n'ai pas inclus les heures, là encore il est facile de repérer ces dernières lorsqu'elles sont connues à travers le texte.

Là encore et sans aucune prétention, je pense qu'il s'agit probablement des listes les plus précises sur le sujet à défaut de pouvoir être complète.

Pour le reste, il me manque encore une dernière relecture (ce week-end), ainsi que rédiger un avant-propos / remerciement, et le manuscrit sera sous sa forme finale.

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Et je reviens encore embêter afin d'avoir un dernier avis.

Je viens de faire une simulation pour l'impression du livre (pour rappel en impression à la demande) afin d'avoir une idée du prix et des options possibles, et je me retrouve avec les trois alternatives suivantes. J'ai déjà une idée, mais je serais curieux d'avoir quelques avis afin de déterminer la décision finale.

J'ai essayé de proposer un prix le plus réduit possible, tout en prenant en compte les coûts de fabrications (pour avoir une qualité correcte, je ne peux évidemment garantir un résultat digne d'un éditeur pro), tout en me conservant une petite marge auteur pour exemplaire vendu.

1°: En utilisant les services d'amazon
- format 21,59 cm x 27,94 et couverture souple.
Le bouquin serait vers 30 / 35 euros.

2°: En utilisant les services de Lulu (comme pour l'Escadron Romantique)
- format A4, couverture souple : 30 / 35 euros

3°: 2°: En utilisant les services de Lulu (comme pour l'Escadron Romantique)
- format A4, couverture rigide : 35 / 40 euros

Avantage / inconvénient des deux plateformes
- sur Lulu : malheureusement l'acheteur doit payer les frais de ports donc à ajouter au prix finale du livre (donc un surcoût supplémentaire non-négligeable et pénalisant) mais j'ai davantage d'option pour la mise en page (notamment la couverture ou le type de papier) et le revenu auteur est plus intéressant (environ 10 à 15 euros selon les options).
- sur Amazon : accès aux frais de port amazon (0,01 euro en France, sauf erreur) donc une économie substantielle pour le lecteur, par contre je suis limité sur les options de mise en page (soyons honnête, c'est uniquement la question de la couverture souple ou rigide, ce qui est finalement très négligeable), ainsi qu'une vente sur une plateforme plus visible. Cependant, le revenu auteur est lourdement réduit, puisque amazon récupère les coûts de fabrication, de distribution / gestion ainsi que 40% sur le prix de vente soit une redevance auteur d'environ 4 euros selon le prix de vente choisis (30 ou 35 euros). Mais effectivement, c'est intéressant pour le lecteur qui économie les frais de port, ce qui est non-négligeable dans la décision d'achat.

Je suis curieux d'avoir des avis.

NB : dans tous les cas, je peux difficilement descendre sous les 30 euros sauf à ne récupérer aucuns revenu auteur (sous amazon, par exemple, je tombe sous les 1 euros).

Le livre est désormais disponible sur Amazon : https://www.amazon.fr/dp/2491312042


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Combats au-dessus de la Corne de l'Afrique: Vol 1 : Juin - Décembre 1940

La Campagne d’Afrique orientale fait partie de ces événements de la Seconde Guerre mondiale, aujourd’hui partiellement oubliée. L’objectif est de cette série de fournir une Chronique des opérations aériennes au-dessus de la Corne de l’Afrique entre 1940 et 1941, la plus détaillée possible et à jour des nouvelles recherches. Trois volumes seront nécessaires afin de traiter de ces événements aériens. Ce premier volume porte sur la période s’étendant entre Juin et Décembre 1940 durant laquelle l’Italie lance une série d’offensive afin d’assurer la défense de son Empire d’Afrique orientale, tandis que les Britanniques et Sud-Africains cherchent à renforcer leurs moyens en vue d’une future offensive. L’action des différents belligérants (RAF, SAAF, Regia Aeronautica) est traitée, souvent jour après jour, avec un maximum de précisions en s’appuyant sur les archives disponibles et les différentes publications anciennes comme récentes. De nombreux témoignages émaillent le texte. L’ouvrage comporte environ 210 pages, 200 photos, cinq cartes, ainsi qu’une liste détaillée des pertes et revendications des différents belligérants.

35 euros (en pratique légèrement plus en fonction de la TVA / taxes selon le pays d'achat).
Format : 21,59 cm x 27,94 cm.
Couverture souple.

Un document de présentation est disponibles ici : https://aviationaoi.com/wp-content/uploads/2020/08/presentation_AOI_vol1.pdf

Pour l'achat sur Amazon : https://www.amazon.fr/dp/2491312042

Un gros bravo.
Je te souhait beaucoup de vente, car c'est un immense travail que tu as fais et que tu as bien voulu partagé ici. J'aime bien ton style d'écriture. Bonne continuité.

Sinon quelques précisions concernant le volume 2 puisque l'intérêt repose évidemment sur la chronique complète de la Campagne d'Afrique orientale. Comme indiqué, il portera sur les deux offensives britanniques : celle depuis le Front Sud jusqu'à la libération d'Addis-Abeba (6 avril 1941) et en direction du Front Nord avec la chute de la base navale de Massawa (8 Avril 1941). Ces dates ne sont pas prises au hasard, mais constitue deux étapes majeures britanniques et les Sud-Africains. En effet, l'Offensive depuis le nord constitue l'objectif primaire des Britanniques en assurant la capture de l’Érythrée où sont situées les principales bases aériennes et navales (dont Massawa est la pièce maîtresse) susceptibles de constituer une menace sur la navigation en Mer Rouge. Il est intéressant de noter qu'après la chute de Massawa, le Président Roosevelt retire la Mer Rouge comme zone de combat dès le 11 avril avec toutes les conséquences en termes de navigation. Autre preuve, l'essentiel est moyen britanniques sont progressivement retirés durant cette seconde moitié d'avril et début mai pour être redéployé vers l'Afrique du Nord.
Inversement l'offensive depuis le Sud et la question de l'Éthiopie apparaît comme très secondaire pour les Britanniques et l'offensive en direction du Soudan est principalement constituée pour fixer une partie des troupes italiennes sans réel objectif. Dans la pratique, les événements vont basculer beaucoup plus rapidement sur le Front Sud que le Front Nord. Toutefois, il ne faut pas oublier le deuxième acteur important : l'Afrique du Sud ou plus exactement son Premier ministre Jan Smuts lequel souhaite une participation active des troupes sud-africaines pour des raisons politiques et rendre une place plus importante à cette offensive dont la prise d'Addis-Abeba constitue un objectif politique fort (d'où une certaine course entre troupes britanniques et sud-africaines pour entrer en premier). Lorsqu'on sait que ce dernier à l'oreille de Chruchill (dont il deviendra progressivement un des conseillers majeurs, quoique largement oubliés aujourd'hui), on comprend toute l'importance politique. Accessoirement en termes de politique régionale les Britanniques sont assez tièdes vis-à-vis d'Addis-Abeba et surtout la question de l'Empereur Haïlé Sélassié (il est intéressant de noter que ce dernier devra patienter un mois , soit le 5 mai 1941, avant d'être autorisé à entrer dans son ancienne capitale).

Le récit sera donc découpé entre ces deux offensives pour une meilleure lecture et compréhension, un troisième (court) chapitre sera ajouté concernant la reprise de la Somalie britannique durant le mois de mars à travers une opération finale assez secondaire et limitée.
La (très réduite) participation française sur le plan terrestre et aérien à l'offensive sur le front nord constituera potentiellement un quatrième chapitre ou sera introduite dans le volume 3 selon le nombre de pages finales pour rester dans certaine limite.
Je n'ai pas encore pris de décision concernant la participation (plus importante) des Belges n'ayant pas forcément accès à la documentation et archives concernées.

Autre point important si ce deuxième volume est orienté sur l'aspect aérien, des développements importants seront accordés aux combats terrestres pour deux raisons :
- il reste difficile d'appréhender les opérations aériennes sans appréhender les événements au sol et les évolutions ;
- contrairement à un ouvrage qui traiterait, par exemple, de la Guerre de Corée où le lecteur peut facilement consulter des livres spécialisés ou des ressources internet, celles-ci sont très limitées pour la Campagne d'Afrique orientale et doivent souvent être récupérées dans diverses publications, il m'apparaît donc préférable de fournir directement les données au lecteur. J'essaye cependant de ne pas trop entrer dans les détails et à fournir lorsque possible un maximum de témoignage (car oui en cherchant on peut en trouver) avec de restituer l'ambiance sans y passer trop de temps, l'aérien restant la matière essentiel.

Par ailleurs, je ferais en sorte d'offrir une primeur de l'information aux lecteurs de ce deuxième volume puisque l'ensemble de la chronique sortira d'abord dans cette publication avant toute mise en ligne sur mon site internet. Je n'ajouterais progressivement ces informations sur mon site internet (sous une forme plus détaillé, les exigences d'une publication et d'un site internet n'étant pas les mêmes) qu'après cette publication pour éviter d'une part toute récupération de cette chronique et d'autre part pour offrir de l'inédit ce qui n'est pas forcément le cas de ce premier volume.
Toutefois afin de faire suivre l'évolution de l'écriture, donner une idée du contenu et montrer l'évolution des recherches, je ferais en sorte de publier sur divers forum quelques extraits bruts (sans mise en page).

Concernant la date de publication : c'est très simple, lorsqu'il sera terminé (si possible au plus tard pour l'été 2021, en espérant avant).


Et je vous propose donc le premier extrait du deuxième volume de cette Chronique (attention, il ne s'agit pas d'une version définitive).



Front Nord, 21 Janvier 1940

L’avant-garde de la 5th Indian Infantry Division pénètre en territoire Érythréen en capturant le village de Haykota à 10h30. La 10th Indian Infantry Brigade pousse alors plus à l’est en direction de Bishia et entre en contact avec l’arrière-garde italienne. De son côté, la 11th Indian Infantry Brigade est en mesure d’avancer jusqu’au fort de Keru (à environ 60 km à l’est de Kassala). Les troupes britanniques se retrouvent cependant bloquées par une position défensive adverse où se trouve retrancher la XLI Brigata Coloniale (Generale Ugo Fongoli) avec cinq bataillons.

L’avancée de la Gazelle Force est plus difficile. En effet, cette dernière menace le flanc des troupes italiennes. Le commandement ordonne au Capitano Amedeo Guillet de charger avec le Gruppo Bande Amahara, afin de retarder l’adversaire pendant au moins 24 heures. Les cavaliers érythréens réussissent à s’infiltrer dans la nuit et lance une charge, à l’aube, sur les arrières de la Gazelle Force totalement prise par surprise. Un premier groupe d’environ 60 cavaliers attaque en premiers, en larguant des grenades, pour provoquer un mouvement de panique. Une seconde charge, avec 500 hommes, est alors effectuée afin de profiter du trou dans la défense britannique. Les cavaliers érythréens sont seulement repoussés au moment d’arriver au contact avec le QG et l’artillerie de la Gazelle Force grâce à l’intervention des Matilda et plusieurs mitrailleuses. Si le Gruppo Bande Amahara subit des pertes non négligeables : 179 cavaliers tués et environ 260 blessés, la Gazelle Force reçoit l’ordre de stopper son mouvement, ce qui permet à l’ensemble des troupes italiennes de rejoindre les positions défensives à Agordat.

Selon un officier britannique : « Alors que notre batterie prend position, nous apercevons soudain un groupe de cavaliers indigène, dirigé par un officier sur un cheval blanc, charger depuis les collines au nord. Avec un courage impressionnant, ces soldats ont galopé jusqu’à une trentaine de mètres de nos canons en tirant et lançant des grenades. Nous tournons en catastrophes nos canons sur 180° et tirons quasiment au ras du sol. Certains obus tombent sans même exploser, tandis que d’autres déchirent le poitrail des chevaux. Nous sommes finalement obligés de recourir à nos mitrailleuses et nos blindés pour repousser cette charge furieuse. »

Selon un document italien : « (…) avec la mission de protéger la retraite de nos bataillons (…) par une manœuvre habile et l'intuition d'un commandant (…) durant une journée de combats acharnés à pied et à cheval (…) il chargea plusieurs fois tout en menant ses unités à l'assaut d'un adversaire supérieur (en nombre et en moyens), incendiant des chars, atteignant le flanc des artilleries ennemies (…) malgré de lourdes pertes (…) le Capitano Amedeo Guillet (…) dans un moment particulièrement difficile de ce combat acharné, il a guidé sans se soucier du danger, une attaque contre des chars ennemis à l'aide de grenades à main et de bonbonnes d'essence. »

La Regia Aeronautica continue à harceler les troupes britanniques en envoyant ses bombardiers et ses chasseurs. Inversement, la RAF continue d’être employée essentiellement hors de la zone de combat. Ainsi, quatre Blenheim, du No.8 (RAF) Squadron, bombardent la gare d'Aysha sur la ligne de chemin de fer en provenance de Djibouti, entre 13h20 et 16h25. De son côté, le No.14 (RAF) Squadron retourne sur le port de Massawa avec trois appareils, entre 22h25 et 23h45, quoique les équipages ne réussissent pas à identifier la cible en raison d’une importante couche nuageuse. Enfin, six Wellesley du No.223 (RAF) Squadron décollent pour une opération de soutiens aux patriotes éthiopiens dans la région du lac Tana entre 22h25 et 02h25. Là encore le bombardement ne donne guère de résultat puisque les cibles ne peuvent pas être identifiées, après avoir cerclé dans le secteur dans une heure, en raison du brouillard recouvrant les hauts plateaux.

À noter que le No.237 (Rhodesia) Squadron, dont deux Hawker Hardy patrouillent le secteur de Keru dans la matinée, est en mesure de transformer l’ensemble du C Flight sur Westland Lysander Mk II en remplacement des Hawker Audax.

Le No.1 (SAAF) Squadron continue aussi ses patrouilles au-dessus de la zone des combats. À 07h20, les Lieutenant Oscar B. Coetzee, Johan J. Coetzer, Hendrik J. Burger, Robin Pare et Denis L. Taylor décollent, à bord des Gloster Gladitator, pour intercepter une formation de Savoia-Marchetti SM.79 à l’ouest de Haykota. Comme la veille, les Sud-Africains ne sont pas en mesure d’intercepter l’adversaire. À la suite de ses échecs, décision est prise de diviser l’escadron en trois Flight répartis sur des terrains avancés le plus près possible du front :
- A Flight (Oxo, ouest de Kassala) : Captain Gerald J. le Mesurier ; Lieutenant Servaas de Kock Viljoen, Hendrik J. Burger, Oscar B. Coetzee et Leonard le Clues Theron ;
- B Flight (Kassala) : Captain Brian J.L. Boyle ; Lieutenant Thomas A.W. Irvine, Robin Pare, E.A. Jarvis et Denis L. Taylor ;
- C Flight (Kassala) : Lieutenant John L. Hewitson, Johan J. Coetzer, P.H. Smith, Walter J. Townshend-Smith et K.A. Young.

22 Janvier 1941


Front Nord


À 04h00, le 4th Battalion 11th Sikh Regiment commence son attaque contre la position italienne de Keru. Cette dernière doit être impérativement capturée puisque l’unique route en direction d’Agordat passe par une gorge particulièrement resserrée à cet endroit. Si les Sikh sont en mesure de capturer l’une des collines, la position principale italienne s’avère impossible à franchir. Plusieurs renforts en provenance du 2nd Battalion The Queen's Own Cameron Highlanders sont envoyés en fin d’après-midi, tandis que les éléments avancés de la 10th Indian Infantry Brigade parviennent à couper les arrières italiens depuis Aicota.

La Regia Aeronautica est toujours très active puisqu’une attaque contre l’aérodrome de Tesseney est signalée avec des dommages contre un appareil britannique.

Contrairement aux journées précédentes, les Sud-Africains sont en mesure d’intercepter l’adversaire. En l’occurrence, deux Hawker Hurricane et deux Gloster Gladiator du No.1 (SAAF) Squadron décollent, à 08h30, pour une patrouille au-dessus de Keru durant laquelle ils aperçoivent une formation de trois Caproni Ca.133, de la 18 Squadriglia (27 Gruppo) escortées par deux Fiat CR.42 de la 412 Squadriglia. Le Lieutenant Oscar B. Coetzee attaque l’un des bombardiers qu’il voit larguer ses bombes. Il est cependant repoussé par les Fiat CR.42, alors qu’il voit le bombardier tomber en flamme. Dans le même temps, le Lieutenant Hendrick J.P. Bruger (Hurricane Mk I n°298) revendique aussi la destruction d’un Caproni Ca.133 dans une situation similaire. Une victoire partagée est accordée aux deux pilotes sud-africains. Si un Caproni Ca.133 est bien perdu (dont une partie de l’équipage est en mesure de rentrer dans les lignes italiennes), les deux autres rentrent fortement endommagés à Agordat avec plusieurs blessés. À noter qu’un Gloster Gladiator est revendiqué par le Sergente Maggiore Luigi Baron (412 Squadriglia).

Selon le témoignage d’un des Italiens :

« Dans la matinée du 22 janvier 1941, une formation de trois Caproni Ca.133 (18 Squadriglia, 27 Gruppo) décolle d’Asmara pour bombarder l’ennemi avançant depuis le nord. Le Tenente Passetto dirige la formation, tandis que j’opère comme second pilote. L’appareil de droite est piloté par le Sottotenente Nicoletti et le Sergente Belcaro, alors que celui de gauche est piloté par un officier, dont le nom m’échappe, et le Sergente Dichino. Après le décollage, je prends les commandes, alors que le Tenente Passetto me donne les instructions de cap et d’altitude. Au-dessus d’Agordat nous bénéficions d’une escorte de deux Fiat CR.42, environ 200 mètres au-dessus de nous. Peu après, l’observateur entre dans le cockpit et nous indique de regarder en bas sur la gauche. Après un moment, je vois des nuages de Flak et deux Hurricane. Le Tenente Passetto nous ordonne de larguer les bombes puis prend les commandes pour virer vers nos lignes. Un Hurricane attaque depuis l’arrière et l’appareil sur notre gauche s’écrase en flamme, tandis que celui de droite est touché et commence à perdre de l’attitude avant de disparaitre de notre vue.
Nous sommes seuls dans le ciel, le Tenente continue de piquer afin d’augmenter la vitesse. Je vois l’aiguille du tachymètre stopper à 175 km/h. Le Hurricane revient et nous attaque. Nous sommes touchés et notre observateur est blessé à la cuisse. Notre opérateur radio est vraiment très bon ; il utilise la mitrailleuse Lewis depuis l’arrière, tout en réussissant à recharger très rapidement, contrairement à notre mécanicien qui tire balle par balle.
Soudain, notre réservoir droit est touché. Je vois du carburant tomber sur le mécanicien et finalement disparaitre par les portes, laissant une large traînée derrière nous… et je commence à craindre une panne moteur. Nous sommes encore attaqués par la droite, ce Hurricane est déterminé à en finir avec ce vieux Caproni qui continue de voler ! Le moteur droit est touché. J’entends le bruit d’impact des balles sur les surfaces métalliques de notre avion, mais heureusement personne n’est touché. Notre escorte semble intervenir, mais depuis mon siège je ne vois rien. Il y’a au moins quatre Gladiator présents.
Le Tenente atterrit à Agordat, les pneus éclatent et le Caproni continue sur les jantes avec un terrible bruit ; puis soudain il s’arrête. Un moment après, le Caproni du Sottotenente Nicoletti atterrit, lui aussi endommagé avec un blessé. Je me rappelle, durant l’attaque, avoir vu un Caproni en dessous avec un objet très brillant descendant lentement. Après l’atterrissage, un mécanicien m’explique ce mystère. L’opérateur radio de l’appareil abattu avait tenté de sauter en parachute. Malheureusement, ce dernier était probablement imprégné de carburant et avait prit feu se transformant en torche, ironiquement ce dernier s’appelait Fuoco (feu).
L’ambulance arrive pour récupérer les blessés, tandis que notre mécanicien se plaint de devoir se laver pour retirer tout le carburant sur lui. Après cette action, notre 18 Squadriglia ne dispose plus d’aucun avion. L’officier, le Sergente et le mécanicien (blessé à l’épaule) de l’appareil abattu ont réussi à sauter en parachuter et rejoindre à pied nos lignes. Dans les deux autres équipages, nous comptons un mort et trois blessés. Les mécaniciens réussissent, cependant, à réparer l’appareil du Sottotenente Nicoletti afin de lui permettre de retourner à Asmara. Malheureusement, je peux confirmer que dans l’après-midi les Hurricane sont en mesure de détruit notre Caproni au sol ; il portait le numéro 18-4 ».

Effectivement, l’aérodrome d’Agordat est attaqué par les Lieutenant Hendrik J.P. Burger et John L. Hewitson (Hurricane n°298 et 272) dans l’après-midi (vers 14h45), un Caproni étant revendiqué détruit et un second endommagé.


Front Sud

Comme les jours précédents, la SAAF continue à viser les aérodromes du Sud éthiopien et somalien. Cette fois-ci, trois Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron décollent en direction de Negele Borana. Le bombardement est effectué entre 04h10 et 04h30 sur une série de bâtiments camouflés. Si la défense antiaérienne est signalée comme relativement faible, les équipages sud-africains ne sont pas en mesure d’observer de dégâts significatifs sur l’objectif.

Le C Flight du No.41 (SAAF) Squadron, basé à Wajir, est chargé durant la journée d’effectuer une série de photographie aérienne de la route entre Dif et Afmadow, près de la frontière somalienne qui s’avère très couteuse en appareil. Ainsi, le Hartbees n°806 (Captain Albert E. Klette ; Flight Sergeant Cyril A. de Bruin) est porté disparu, tandis qu’un second appareil (n°869 : Lieutenant J.C. Collins ; Sergeant Solomon Berchowitz) aurait été engagé par deux chasseurs italiens dans les environs de Gerile.

Selon une lettre du Sergeant Solomon Berchowitz :

« Il y’a quelques jours, durant une mission de photographie aérienne au-dessus du territoire ennemi, j’ai aperçu deux Fiat. Je les montre à mon pilote qui décide de les attaquer. Nous piquons d’environ 1 200 m à 600 m pour nous placer dans la queue d’un des Italiens. Cependant, le second essaye d’en faire de même derrière nous. Il ouvre le feu, mais je lui adresse mes salutations ce qu’il ne semble pas apprécier puisqu’il dégage immédiatement avec l’autre italien. C’est une expérience unique. Alors que nous touchons finalement le sol, je suis vraiment heureux de sentir la terre sous mes pas (…). »

Le destin de l’autre appareil reste plus difficile à déterminer puisque son épave ne sera retrouvée que le 3 février, durant l’avancée des troupes sud-africaines en Somalie, avec son équipage mort.

On ne dispose d’aucune revendication italienne pour cette journée, selon Christopher Shores. On note, toutefois, qu’un IMAM Ro.37bis opérant dans le même secteur revient légèrement endommagé à la suite d’un combat avec un chasseur sud-africain. Il n’est pas impossible que ces évènements soient reliés. Il est intéressant de signaler que, depuis le 17 janvier 1941, la 110 Squadriglia dispose aussi de quatre Fiat CR.42.