Le Bombardement en Piqué

un petit article de mon ami patrick marchand

Avant-propos (P.Marchand)


Contrairement à certaine croyances, l’aéronautique se développa très tôt au pays du Soleil Levant. Dès 1891, Ninomiya Kazuhachi avait dessiné les plans d’un plus lourd que l’air et son modèle, propulsé par un élastique vola le 29 avril de cette année là. Mais c’est Yamada Isaburo qui, influencé par l’appareil de l’anglais Benjamin Hamilton en avril 1909, qui développa le premier aéroplane nippon. Le Yamada N°1 propulsé par un moteur d’automobile de 14CV s’envola le 8 septembre 1910.

Déjà à l’aube de la première guerre mondiale, l’Armée et la Marine japonaise avait développé leur aviation de respectivement 16 et 12 aéroplanes. La Marine, avec le Wakamiya, possédait son premier porte-hydravion et le 5 septembre 1914, le Farman biplace piloté par le Lt Wada Hideo effectuait un vol de reconnaissance au-dessus de la baie de Chiao-chou , base chinoise de la Marine Allemande. Le premier bombardement aérien d’un bâtiment de guerre à l’aide de simples obus de canons par un hydravion Farman coula un des torpilleurs mouillés dans la baie.
Après la Grande Guerre, alors que l’Armée faisait confiance à la France pour son entraînement et ses appareils, la Marine pensa qu’elle devait naturellement se tourner vers la Grande-Bretagne pour son propre équipement. Les instructeurs britanniques entraînèrent donc les pilotes nippons aux technique de torpillage, photographie aérienne, tactique aérienne , etc.…
Les appareils utilisés alors étaient de fabrication britannique, Avro 504K, Short de reconnaissance, chasseurs Gloster Sparrowhawk, biplans Parnall Panther de reconnaissance, des torpilleurs Sopwith Cuckoo et Blackburn Swift et enfin des hydravions Supermarine Channel et F5.

Ces influences apportées par la France et la Grande-Bretagne marquèrent durablement et de nombreuses manières la construction aérienne au Japon. Cela mena aussi au besoin de types d’appareils propre au pays et au développement de l’industrie aéronautique. De nombreuses compagnies et manufactures virent le jour et attirèrent à elles des ingénieurs militaires enthousiasmé par ce nouveau défi. Les compagnie qui eurent le plus de succès furent dès lors, celle qui se rapprochaient le plus des besoins des militaires. Les constructions civiles furent ainsi très limitées et restreintes.

Au débuts de la production aéronautique, aucuns système d’identification des appareils japonais ne semblait nécessaire, cependant l’Armée et la Marine développèrent leur propre système.
La Marine utilisa trois systèmes durant les six premières années et cela conduisit à une confusion très nipponne : la même désignation était donnée à des appareils très différents. Ces marquages étaient sous la forme de caractères japonais katakanas représentant les phonétiques I, Ro, Ha, Ni, etc… suivis de chiffres. Ce type de lettrage était suivi aussi par le suffixe « go » qui veut dire Type . Pour une spécification plus précise, et d’éventuelles modifications, ces désignations étaient suivies du mot « Kata ou gata » pour modèle, par exemple : Ko-gata, Otsu-gata (modèle A, modèle B). Cette numérotation était aussi en usage au sein de l’Armée mais dans la Marine, elle lui était propre et ne désignait aucune numérotation d’usine. Dès lors les premières numérotation d’appareils de marine apparaissaient ainsi :

A partir d’Octobre 1915 :

I-go : appareil d’entraînement propulsé par un moteur de70CV
Ro-go : appareil de plus grande taille propulsé par un moteur de 100CV
Ha-go : prototypes
A partir de juin 1917 :
I-go : Farman léger
Ro-go : Farman lourd
Ha-go : Sopwith ou Deperdussin
Ni-go : appareils à ailes repliables
Ho-go : prototypes
A partir de novembre 1918
I-go : appareils d‘entraînement
Ro-go : appareils de reconnaissance
Ha-go : appareils de chasse et d’interception
Ni-go : appareils d’attaque
Une meilleure compréhension de ce système interviendra lors de la revue des différents appareils de la Marine l’utilisant alors.
Mais la Marine utilisa bientôt un autre système basé sur l’année de mise en service suivie par la désignation du modèle. Tous les types de nouveaux appareils proposés par la marine furent identifiés par l’année de sa mise en chantier et suivi du kanji Shi du mot Shisaku voulant littéralement dire essais de fabrication ou prototype. De ce fait, de nombreuses compagnies différentes utilisant la même année et la même numérotation Shi provoquèrent une évidente confusion.
Cette numérotation commença pour la Marine en 1929 avec l’hydravion Type 89 (H2H1) de Aichi.


Le Bombardement en Piqué


Dès 1927, L’idée d’un bombardier de précision naquit aux USA pour combattre les guérillas des Caraïbes et d’Amérique centrale. Cet appareil devait toucher sa cible avec une grande précision et la technique du piqué fut adoptée pour ce faire par l’US Navy ; La firme Curtiss proposa en 1928 deux prototypes ne satisferont pas la Navy et c’est en 1930 que celle-ci donna son feu vert au Curtiss F8C-4 qui possédait une cellule capable de résister au grande contrainte du piqué. Cet appareil pouvait emporter une bombe de 227 kg sous le fuselage et deux de 53 kg sous les ailes. Deux mitrailleuses fixes de 7.62 mm complétaient cet armement. Plus tard, les pilotes du porte-avion Saratoga lui donnèrent le surnom de « Helldiver » qui restera à plusieurs autres prototypes de la firme Curtiss.
En 1931, la Marine Impériale demanda à Nakajima Hikoki de lui construire un bombardier en piqué embarqué, le premier de ce type au japon. Le terme de « bombardier en piqué » ne fut pas utilisé pour des raisons de sécurité mais il fut désigné comme « bombardier spécial ». Les dessins du prototype furent fait par l’ingénieur Nagahata Jun’ichiro de l’Institut de Recherche Technique du Département Aéronautique de la Marine (Kushoo), qui revenait d’un voyage d’étude aux Etats-Unis où il s’était particulièrement intéressé aux appareils en piqué de chez Vought et Curtiss. Malgré le fait que ce projet appartenait au Kushoo, les détails de la construction fut la responsabilité de Nakajima sous la direction de son chef de projet, Yamamoto Royozo.
L’appareil devait être un biplan monoplace à décalage d’ailes négatif, l’aile inférieure étant au-dessous du fuselage, tenue en place par haubanage et mâts. Un profile d’aile symétrique fut aussi planifié, le premier de ce genre dans l’aéronautique japonaise. La raison de cet arrangement était d’ajuster le centre de gravité en relation avec la portance et d’utiliser ainsi un profil d’aile ne produisant aucune portance durant le piqué. Deux prototypes bi-place furent construits. L’aile «mouette inversée» inférieure fut jointe au fuselage mais était renforcée par des mâts au fuselage.
Le premier prototype fut terminé en Novembre 1932 suivi quelques mois après par le second. Il reçu la désignation 6 shi Tokushu Bakugekiki (6shi –1931- Bombardier Spécial). La Marine commença ses tests et trouva de nombreux problèmes en stabilité longitudinale et en contrôle. Le 26 novembre 1932, le pilote d’essais de Nakajima Fujimaki Tsuneo fut incapable de redresser l’appareil d’un piqué et s’écrasa dans la campagne. Cet accident marqua la fin du 6-shi mais le projet continua avec un nouveau projet baptisé 7-shi Bombardier Spécial B3N1…

Caractéristiques du 6-shi
Monomoteur à conduite extérieure biplace de construction métal-bois-toile.
Moteur : Nakajima Kotobuki 2 de 460 à 580 CV, 9 cylindres en étoile à refroidissement par air propulsant une hélice bipale en métal.
Envergure : 11 m, longueur : 8.20 m, hauteur : 3.20 m, Surface alaire : 32 m², poids à vide : 1.500 kg, en charge : 2.300 kg, charge alaire : 71.9 kg/m², charge par CV : 5kg/CV, vitesse maximum à 3.000 m : 225 km/h ou 125 nœuds, vitesse minimum : 106 km/h ou 59 nœuds, plafond : 6.500 m

merci a lui :wink: