Un peu de culture!

Un ami m'as passé une encyclopédie sue les avions, essentiellement ceux de la WW2.
J'ai donc décidé de mettre sur ce post les données techniques et les témoignages que je découvre au fur et à mesure de ma lecture!
Je mettrais à jour à peu près tout les mercredis (et oui j'ai 'que ça' à foutre au lycée )

« - Considéré par beaucoup comme le meilleur chasseur de la seconde guerre mondiale
-La version d’origine munie d’un moteur Allison, possédait des performances moins brillantes et ne donnait son max. qu’en dessous de 4500m : ce modèle fut surtout utilisé pour l’attaque au sol et la reco tactique
-La cellule du mustang était considérablement plus lourde que celle de ses contemporains européens et on l’équipa du moteur Packard Merlin, qui, avec son compresseur à 2 vitesses et 2 étages, offrait toute la puissance nécessaire.
-Construit en grande série ds 2 vastes usines, le mustang à moteur Merlin devint en 44, le principal chasseur de l’USAAF
-Après la guerre, le mustang fut utilisé comme avion de course
-Le cockpit était de dimensions confortables, plus vaste que celui d’un spit ou d’un 109
-L’introduction de la verrière en « goutte d’eau » sur la version P-51Dconstitua une importante amélioration, bien que les modèles précédants fussent plus rapides.
-Toutes les gouvernes étaient pourvues de tabs réglables par 3 boutons situés sur une console à gauche du pilote.
-Le pilotage du mustang était considérablement plus simple que celui de P-47 ou du P-38, aux turbocompresseurs très sensibles.
-Le dossier du baquet était blindé, et le pilote était en outre protégé par une plaque d’acier située au niveau de la cloison pare-feu, et un pare-brise à l’épreuve des balles.

Paroles de Richard Burns, pilote de Mustang :
-Le mustang portait bien son nom : il pouvait devenir une véritable bête sauvage, si vous ne saviez pas le prendre. Plusieurs pilotes trouvèrent la mort pour s’en être aperçu trop tard. C’est un avion qui pardonnait mal les fautes de pilotage
-Disposant d’une grande puissance motrice, et étant aérodynamiquement très fin, il obligeait son pilote à ‘tenir fermement les rennes’. J’eus d’abord la chance de piloter d’abord le P-51A, qui était plus docile que les modèles suivants.
-Le décollage et l’atterrissage constituent l’élément le plus dangereux lorsque l’on aborde un nouvel appareil, et c’est là que l’on pouvait rencontrer des difficultés avec le P-51.
-Au décollage, on mettait les gaz jusqu’à obtenir une certaine pression et 3000tr/mn. A cette puissance, l’accélération était forte. On pouvait alors croire qu’on avait atteint une vitesse suffisante pour décoller, un peu trop tôt ! Si l’on poussait prématurément sur le manche pour lever la queue de l’avion, on risquait d’avoir un manque d’efficacité de la direction. Or il fallait compenser le fort couple du moteur, on risquait alors de sortir de la piste en quelques secondes. Un autre risque qu’encouraient les débutants était le décrochage lors de la prise de terrain. En approche finale, il ne fallait surtout pas laisser la vitesse tomber en dessous de 110 nœuds (176km/h). Autre risque, le fait de ne pas réussir à manœuvrer correctement la roulette de queue. Contrairement à la plupart des avions de l’époque, celle-ci avait sa commande déverrouillage sur le manche. Avec le manche à mi-course ou en arrière, la roulette de queue se verrouillait. Il fallait pousser le manche à fond en avant pour la déverrouiller. Les ‘bleus’ avaient du mal à contrôler leur direction.
-A condition de respecter ses limites, le mustang était agréable à piloter. Les commands était douces et la stabilité très bonne. IL n’y avait pas à exercer d’efforts trop importants, ce qui était appréciable au retour des longues missions d’escorte. Les commandes de compensateur étaient douces, mais sensibles et il fallait les manipuler avec douceur. »

Bientôt, la suite…

oui très sympa les commentaires sur le pilotage! the show must go on boy