DECOLLAGE & APPONTAGE SELON LA MARINE IMPERIALE

DÉCOLLAGE ET APPONTAGE :
COMMENT PROCÉDAIENT LES JAPONAIS


La Marine Impériale japonaise est l'une des trois marines dans le monde à mettre en œuvre des porte-avions, en nombre relativement important, durant le second conflit mondial. Tout comme dans les marines britannique et américaine, les deux facteurs déterminants pour les opérations aériennes à l'époque sont le temps et l'espace. Si dans l'U.S. Navy le pont supérieur est le lieu où s'effectuent de nombreuses opérations, dans la Marine Impériale (et la Royal Navy) on préfère le hangar où sont entreposés les avions la plupart du temps.

De ce fait, les cycles de préparation au décollage et à l'appontage sont plus longs. Dans l'ensemble, si les méthodes de décollage et d'appontage sont bien sûr assez semblables, les Japonais se distinguent sur quelques points.


Décollage

Notons tout d'abord qu'aucun porte-avions nippon n'est équipé
De catapulte, même ceux sortis en fin de guerre. Cela empêchera les porte-avions les plus petits de mettre en œuvre certains des avions les plus récents, tel le Yokosuka D4Y1 dont la vitesse de décollage nécessite une plus grande longueur de pont. Un détail qu'il faut mentionner ici.

Lors de la mise en service du Hosho, aucune méthode ou procédure n'est en usage, on s'en doute. Le pilote est seul responsable des mouvements de son appareil ; on estime qu'avec un bon entraînement, il maîtrise peu à peu les décollages et appontages. Mais plusieurs accidents et surtout les commentaires des pilotes, amènent le commandement de l'aviation navale à envisager le guidage des avions lors de
Ces manœuvres délicates. D'autant que l'arrivée d'avions plus performants rend les accidents plus dangereux pour la sécurité du navire lui-même. Peu à peu, on forme donc un personnel spécialisé dans les opérations aériennes à bord des
Porte-avions.

Au moment de la Seconde Guerre Mondiale, les opérations aériennes sont placées sous la responsabilité d'un officier, un hikoochoo (littéralement officier des opérations aériennes), (photo 1), posté sur l'ilot surplombant le pont d'envol ou, en l'absence d'ilot, dans une petite guérite installée sur le côté du pont. Il est en général assisté par deux officiers (de moindre grade) qui l'aident à « avoir l'œil» sur l'activité du pont d'envol. Un autre officier, posté cette fois sur le pont d'envol, le seibiin (photo 2), est directement responsable des mouvements sur le pont d'envol. La première manœuvre amenant au décollage des avions consiste à placer le porte-avions dans le vent, ce afin de fournir une vitesse de décollage suffisante aux appareils. Le
hikoochoo contrôle cette vitesse au moyen d'un indicateur monté à côté de lui (photo 3 ) ; lorsque la vitesse requise est atteinte (environ 27 nœuds), il brandit un drapeau blanc orné d'une boule noire, Pendant ce temps, le seibiin fait placer les avions devant partir en mission dans l'ordre de décollage, soit les chasseurs en tête, suivis des bombardiers en piqué puis des bombardiers torpilleurs : les moteurs sont démarrés. Le hikoochoo donne alors le signal à un officier de pont d'enlever les cales de roues puis, une fois cette tâche accomplie, tout le personnel se réfugie sur les côtés du pont, sur des petits
Chemins de ronde. Quand tout est prêt, le hikoochoo lève un drapeau blanc et les décollages commencent. Pour le Zéro, 70 mètres de course sont nécessaires tandis que les bombardiers nécessitent une distance deux fois plus importante environ, selon la charge emportée.

Toutes les vingt à trente secondes environ, un appareil décolle mais cette procédure peut être accélérée en cas de besoin, l'intervalle tombant alors à dix ou quinze secondes ! Si besoin, le hikoochoo abaisse son drapeau, faisant alors cesser tout décollage. Les pilotes sont aidés par les lignes blanches peintes sur le pont, soit la ligne centrale courant sur toute la longueur, un faisceau de six lignes espacées de 10° (formant une pointe) peintes sur l'avant. Un générateur de fumée blanche (photo 4) installé dans le pont, à l'avant, leur indique la direction du vent.


photo n° 1


photo n° 2


photo n° 3


photo n° 4

Appontage

C'est une manœuvre beaucoup plus délicate en général, les
Marins pilotes le savent fort bien. A l'époque, l'accident est très
Redouté ! Contrairement aux marines britannique et américaine, la Marine Impériale n'utilise pas de personnel de signalisation pour guider les avions à 1'appontage ; c'est l'une dés principales différences. Le seibiin ne sert qu'en cas de besoin uniquement, Comme ailleurs, les pilotes japonais sont en principe entraînés à apponter la nuit, ce qui devient plus rare en 1944.
De jour, les pilotes repèrent leur navire grâce à un signe Kana peint sur l'arrière ou l'avant ; ce Kana a tendance à disparaître au cours de la guerre, surtout après Midway. Au retour de mission, une formation désirant apponter est informée de la disponibilité du navire par une boule noire et deux pavillons numériques ; ces deux derniers indiquent la vitesse du vent. La direction est donnée, comme au décollage, par un fumigène à l'ayant du pont. Les avions se mettent en attente d'appontage en décrivant un cercle à tribord du porte-avions (qui s'est placé
Face au vent), dans le sens des aiguilles d'une montre. L'appareil qui va apponter, rompt le cercle par l'avant en se dirigeant sur bâbord, longe le navire puis commence à s'aligner; il vole alors à. quelque 700 m de distance et à 200 m de hauteur. Si le pont d'envol n'est pas encore prêt le hikoochoo brandit un drapeau rouge et l'appareil refait un tour. Dans
Le cas contraire, il montre un drapeau blanc (photos 5 et 6).
Le pilote doit alors trouver la bonne hauteur et le bon angle d'approche ; il y est aidé par un système lumineux disposé sur l'arrière du porte-avions et composé de deux rampes de lampes rouges et vertes. Les feux rouges sont placés plus en arrière sur le pont du navire, de chaque côté. Ce système, appelé chakkan shidoto (littéralement lumière de guidage pour l'atterrissage), est développé par le service technique de la base aéronavale de Kasumigaura en 1932, pour l'atterrissage nocturne des avions. L'année suivante, ce système est installé sur le Hosho puis, suite à des essais fructueux, son emploi se généralise à tous les
Porte-avions. Le pilote aligne son appareil correctement si la rampe verte est visible immédiatement au-dessus de la rouge ou même alignée avec celle-ci. Si le pilote ne voit que la rouge, l'avion est trop bas : au contraire s'il ne distingue que la verte, l'appareil est trop haut. Si la rampe rouge est plus haute que la verte, l'avion est carrément trop bas.

C'est à un tel moment qu'intervient le seibiin (photo 7) ; il brandit alors un drapeau rouge pour signifier au pilote la mauvaise approche de l'avion ou encore un drapeau blanc orné d'un H signifiant que la crosse d'appontage n'est pas abaissée. Si l'avion effectue une approche correcte, le pilote conserve son alignement et réduit sa vitesse jusqu'à environ 120-130 km/h. Puis il apponte. La crosse accroche alors l'un des câbles d'arrêt tendus en travers du pont. Par sécurité, la barrière anti-crash est levée, au cas où la crosse manque son accrochage.

L’avion stoppe donc sa course et le pilote arrête le moteur puis désengage la crosse (ce travail sera fait plus tard par les hommes de pont).
Arrive alors le personnel de pont qui désengage la crosse et, la plupart du temps, l'avion est envoyé dans le hangar pour y être préparé en vue de la prochaine mission. Parfois, on le pousse vers l'avant du pont mais cela n'est pas la pratique la plus courante. Cette procédure de descente des avions dans le hangar ralentit fortement les cycles d'appontage.

Notons finalement que la hauteur des rampes rouges et vertes et ajustable selon le type d'appareil, chacun d'eux ayant son angle d'approche (en général de 5e pour les bombardiers à 5,5e pour les chasseurs).
De nuit, la procédure d'appontage est identique mais le pont est
Éclairé par plusieurs projecteurs disposés sur le pont. La barrière anti-crash est signalée par plusieurs petites lampes rouges. Le pilote est mieux aidé par les faisceaux des projecteurs verts et rouges mais l'appontage nocturne reste malgré tout bien plus délicat qu'un appontage diurne. Quant à la vitesse du vent, elle est indiquée par une série de lumières rouges, bleues et blanches situées juste derrière l’ilot
De nombreux accidents ont lieu, comme d'ailleurs chez les
Britanniques et les Américains et seul un entraînement très rigoureux permet de parvenir à de bons résultats pour les pilotes. Dans la seconde moitié de la. Guerre, la qualité des pilotes baisse alors que des avions plus complexes comme le D4Y ou le B6N font leur apparition.

Les accidents sont alors plus nombreux et beaucoup de jeunes pilotes sont même incapables d'apponter convenablement: obligeant le commandement à prévoir des bases où ils peuvent se poser au retour de leur mission. Dans le même temps, les Américains ont largement progressé pour éviter les accidents !


photo n° 5



photo n° 6


photo n° 7

très instructif, merci Sakai!

Merci Sakai, super intéressant :)

Super instructif, merci sakaï
Au fait, la rampe d'alignement des feux n'existe pas sous IL2 ?

C'est quoi "apponter"

F/JG300_Ice a écrit:Super instructif, merci sakaï
Au fait, la rampe d'alignement des feux n'existe pas sous IL2 ?

Si.............................mais elle marche pas.

F/JG300_Edwald a écrit:

F/JG300_Ice a écrit:Super instructif, merci sakaï
Au fait, la rampe d'alignement des feux n'existe pas sous IL2 ?

Si.............................mais elle marche pas.

Un mod utile en perspective....

C'est bizard l'histoire, on a simplement retenu que c'était les anglais qui avaient inventé le miroir d'appontage. Je vois que ce système à la nippone s'en rapproche bigrement, c'est le même principe, et quelques années avant les anglais.

c'est toujours les vainqueurs qui écrive l'histoire.

Merci Sakai !