Opérations aériennes au-dessus de la Namibie : 1914 - 1915

par **Manfred** Mer 7 Sep 2016 - 19:59

Bonjour,

Je ne sais pas si cela peut intéresser du monde, mais à tout hasard. En classant mes documents vers un nouveau disque dur externe, je viens de tomber sur un projet d’article relatif aux opérations aériennes au-dessus de la Namibie (à l’époque, colonie allemande) en 1914 – 1915. N’ayant actuellement guère de temps libre, afin de me consacrer à mon étude sur l’AOI, je me permets de vous proposer ce (très court) texte avec après quelques corrections. Attention, il ne s’agit que d’un brouillon. En conséquence, plusieurs aspects mériteraient de faire l’objet de compléments, corrections et autres détails. Une seconde partie sera postée, ultérieurement, pour présenter le côté sud-africain.

Bonne lecture.

Opérations aériennes au-dessus de la Namibie : 1914 – 1915

Au début du XXe siècle, il apparaît évident, pour le Haut Commandement allemand, qu’en cas de conflit militaire dans ses colonies (Afrique du Sud-Ouest et Afrique de l’Est), la Schutztruppe (Armée coloniale) aurait besoin de moyens de reconnaissance performants.

Afin de résoudre ce problème, un groupe d’étude est mis en place, afin d’examiner les conditions d’utilisation de moyens aériens dans ces territoires.
Dès 1905, le Kolonialabteilung des Auswartigen Amtes (Département des Affaires coloniales, du ministère des Affaires étrangères) va recevoir de nombreux projets. Le premier retenu est celui de l’Elektrizitäts-Gesellschaft de Berlin, proposant de tester un ballon dirigeable, dans la colonie du Sud-Ouest africain. S’en suit un échange de courriers et mémoires entre le Kolonialabteilung, le commandement du service aéronautique de l’armée de terre (le Major Gross), et l’Inspection du transport militaire. Ces consultations vont conclure sur des doutes profonds quant à la viabilité technique de l’utilisation de moyens aériens dans les colonies en raison des conditions climatiques particulières et de l’absence de tout service compétent de réparation.

En février 1911, une nouvelle proposition est adressée au Kolonialabteilung, par le Service de la Poste, au sujet de la création d’une ligne aérienne postale en direction de l’Afrique de l’Est, sous le titre « Suggestion pour améliorer les liens avec l’Afrique de l’Est allemande pour des raisons postales, politiques et militaires, par un support ».
Ce rapport, du Dr Weiss, propose la création de trois routes aérienne reliant les principales voies ferrées, aux ports des colonies en question, ainsi qu’en direction des principaux établissements allemands.
Cependant, le mémoire est, là encore, rejeté. L’utilisation d’avions ne paraît guère adaptée aux régions arides, faiblement peuplées de l’Afrique de l’Est.

Dans le même temps, la construction d’un aérodrome militaire près d’Alger en 1911, par les Français, le déploiement d’avions par l’armée italienne en Tripolitaine, et des projets similaires étudiés par le gouvernement de l’Union of South Africa vont finalement raviver les débats sur la question en Allemagne.
Finalement, le Kolonialabteilung prend la décision d’envoyer deux officiers suivre des cours de pilotages. L’Afrique de l’Est est, alors, désignée pour une première expérience. Selon le rapport, « l’Afrique du Sud-Ouest dispose de conditions météorologiques impropres au pilotage, la Nouvelle-Guinée est couverte de jungle ; le Cameroun présente une surface trop accidentée et le Togo ne dispose pas d’un contingent suffisant de la Schutztruppe ».

Cette période voit le développement d’un intérêt pour l’aviation, au sein même du commandement militaire en Afrique du Sud-Ouest, sous la direction de l’Oberleutnant Eckard Berlin, commandant du Verkehrszug 2 (train blindé) à Keetmanshoop. Formé au pilotage depuis deux ans, il considère que l’utilisation de l’avion, dans les régions reculées des colonies, est le meilleur moyen possible pour les missions de reconnaissance. Il reçoit rapidement le soutien du commandant local de la Schutztruppe, le Major Joachim von Heydebreck.
Malgré l’envoi d’un rapport en ce sens, en 1912, le Kolonialabteilung maintient son refus. L’entrainement au pilotage, d’un officier, est cependant obtenu.

Quelques mois plus tard, la situation change radicalement lorsque les services coloniaux révisent leur opinion, en admettant que si le Royaume-Uni, la France et l’Italie obtiennent quelques succès dans l’introduction de l’aviation au sein de leurs colonies, il n’y ait pas de raison que l’Allemagne ne puisse en faire de même.
Il est, alors, proposé de tester l’utilisation d’aéroplane pour des missions de liaisons, de poste aérienne et de cartographies.
Mais le problème est loin d’être réglé. En effet, si le Reichtag donne son feu vert, il en est tout autre du Trésor public. Ce dernier exige la garantie qu’une bonne utilisation des avions dans les colonies est possible, avant de délivrer les crédits nécessaires pour équiper la Schutztruppe. Dès lors, en raison de ce blocage, le Kolonialabteilung va essayer de lancer des initiatives privées en la matière.

En Afrique du Sud-Ouest, la Deutsch-Südwest-afrikanischer Luftfahrerverein est crée à Keetmanshoop en 1912, avec pour mission de promouvoir l’aviation dans les colonies allemandes. Initialement, l’Aéro-club est composé de soixante membres, et va très rapidement s’étendre aux villes de Windhoek et Swakopmund.

Finalement, le Dr Theodor Seitz, Gouverneur de la colonie, obtient l’accord du Commandement de la Schutztruppe pour acheter deux appareils. Ces derniers devront être utilisés pour un test grandeur nature d’une durée de trois mois et opéreront depuis Karibib et Keetmanshoop, où les ateliers techniques pourront être, d’une grande utilité. La seule restriction tient au fait que le financement devra être d’origine privée. Après négociation, la Nationalflugspende accepte d’allouer 30 000 marks aux autorités coloniales.
Le premier pilote militaire arrive à Swakopmund en mai 1914. Il s’agit du Leutnant Alexander von Scheele. Il est accompagné du pilote civil Willi Trück et de quatre sous-officiers de la Schutztruppe formés à la mécanique. Son appareil, un Aviatik BI, est débarqué deux semaines plus tard. Il est suivi par un second appareil, piloté par le Leutnant Paul Fiedler, un Roland-Stahldoppeldeck renforcé avec de l’acier, et censé être tropicalisé.
Chaque avion est équipé d’un compas et d’un miroir réfléchissant d’une portée de 30 à 50 km, pour utilisation en cas d’atterrissage forcé. Des provisions, de l’eau, une tente et une carabine constituent le reste de l’équipement de base.
Les essais, sous la direction de Alexander von Scheele, commencent rapidement avec l’Aviatik. Les premiers résultats sont prometteurs, puisque Willi Trück atteint l’altitude de 4 000 m au-dessus de Karibib et arrive à tenir l’air durant près d’une heure et vingt minutes. Des vols en direction d’Omaruru et Windhoek sont aussi entrepris.
L’assemblage du second appareil, le Roland, prend plus de temps, en raison de problème technique. Sa carrière sera, somme toute, très courte puisqu’il est signalé perdu dès la fin du mois, son pilote étant, par ailleurs, grièvement blessé.

Dans le même temps, deux aéroplanes sont envoyés à Duala (Cameroune) pour une phase de test dans cette colonie. Malheureusement, les pilotes et mécaniciens n’auront pas le temps d’embarquer en raison la déclaration de guerre. Les essais sont suspendus et les deux appareils seront finalement capturés et convoyés vers Cape Town, puis exhibés avant de disparaître.

Lorsque la guerre éclate, l’Aviatik est réquisitionné par la Schutztruppe, tandis que von Scheele en devient le premier pilote, Willi Trück lui servant d’observateur-mécanicien. Ils sont, alors, envoyés à Karasburg (actuellement Kalkfontein), siège du commandement local, où s’enchaineront de nombreux vols de reconnaissance. Le 9 septembre après avoir récupéré de ses blessures, le Leutnant Paul Fiedler les rejoints, aux commandes du Roland, lui aussi réparé. Cinq mécaniciens sont, aussi, détachés.
Dans le même temps, Willi Trück va mettre au point, de façon artisanale, quelques bombes, tandis que Fiedler va adapter son appareil photo pour les missions de reconnaissance. Ainsi, le 26 octobre il décolle et traverse la frontière sud-africaine pour photographier le camp militaire de Steinkopf.

Lorsque les troupes sud-africaines du General et Premier ministre, Louis Botha débarque à Lüderitz en septembre 1914, von Scheele décolle avec son appareil en direction de Aus et, dès le 6 novembre effectue un long vol de trois heures afin d’observer les positions ennemies. Deux semaines plus tard, il est de retour au-dessus de la ville, mais cette fois, avec des bombes. Pour son troisième vol, il est chargé de larguer des tracts incitants les soldats afrikaners à rejoindre le combat contre l’Angleterre, avec une promesse d’aide de l’Allemagne pour recréer les Républiques libres. Il profite de l’occasion pour lancer, aussi, quelques bombes sur des positions d’infanterie à l’est de Lüderitz. Le 6 décembre, il est rejoint par le Leutnant Fiedler. Le 17, ils décollent à deux afin de bombarder et photographier des positions ennemies près de Tschaukaib (70 km est de Lüderitz). Fiedler répète l’attaque trois jours plus tard.

La situation s’aggrave pour les Allemands après le débarquement, le 25 décembre, de troupes sud-africaines à Swakopmund. Face à l’urgence, von Scheele est rappelé à Karibib afin de mener une reconnaissance de la zone. Désormais, Fiedler continuera à opérer sur le front sud, et von Scheele sur celui nord.

Du 18 au 31 janvier 1915, Fiedler est chargé d’aller bombarder la 12e Batterie d’artillerie sud-africaine, près de Tschaukaib. Les résultats seront probants, puisque ces derniers déploreront plusieurs tués et blessés, ainsi que des dommages aux canons, les obligeant à se retirer.
Le 19 février, les troupes sud-africaines capturent l’importante réserve d’eau de Garup. Une fois de plus, Fiedler est envoyé sur place. Les photos qu’il rapporte sont jugées d’excellente qualité par le commandement local, au point qu’il est renvoyé pour effectuer plusieurs bombardements sur la même cible entre le 23 et le 27 mars. Selon les rapports sud-africains, « de nombreuses bombes ont été larguées sur notre camp et ont semé la panique parmi les 1 700 chevaux, la plus grande confusion régnait ».
À la fin du mois, en raison de la perte imminente du camp d’Aus, Fiedler reçoit l’ordre de rejoindre von Scheele au nord.

Durant la même période, Alexander von Scheele a joué de malchance. Ainsi, le 19 janvier, il reçoit l’ordre de rejoindre le terrain secondaire d’Arandis. Peu après avoir décollé, son radiateur explose, l’obligeant à atterrir en urgence. La réparation est réalisée, mais les mécaniciens découvrent alors d’autres problèmes, l’appareil commençant à accuser son âge. Finalement, von Scheele, promu Oberleutnant ne pourra reprendre l’air qu’au mois d’avril.

Le mois d’avril, va voir une succession de vols de reconnaissances et de bombardements des positions sud-africaines, par Alexander von Scheele et Paul Fiedler. Malheureusement, le 17, ce dernier s’écrase avec son appareil dans la vallée du Swakop. Si son appareil est totalement détruit, il survit, cependant, à l’accident. Mais de nombreuses fractures le conduisent à un séjour forcé à l’hôpital.
Le 19, von Scheele réalise une patrouille de trois heures depuis Ubib en direction de Jakalswater, Riet, la vallée du Swakop et Goanikontes. Au vol retour, il s’allège de quelques bombes sur le camp ennemi d’Arandis.
Quatre jours plus tard, lors d’une reconnaissance en appui à une contre-offensive de la Schutztruppe contre Trekkopje, il repère un train sur lequel il largue ses bombes. Selon les rapports sud-africains, ses attaques retarderont l’arrivée de deux compagnies d’infanterie. Sa prochaine visite sera durement accueillie par des tirs provenant du sol, et il jugera plus prudent de l’annuler.

La bataille de Trekkopje va rapidement tourner en une défaite de la Schutztruppe et il reçoit l’ordre, le 1er mai, d’effectuer un bombardement sur des positions adverses afin de faciliter la retraite des troupes allemandes. Alexander von Scheele ne pourra, cependant, pas remplir cet objectif, son moteur coupant au-dessus de la rivière Khan, près de Stingbank. Il réussit, néanmoins, à se poser près de la ligne de chemin de fer d’Omaruru, ce qui permettra de récupérer son appareil.

Alors que les forces sud-africaines capturent la ville de Windhoek, le 12 mai, tandis que d’autres traversent le fleuve Namib en direction de Swakopmund, décision est prise de replier l’Aviatik et son pilote en direction d’Otjiwarongo, où un terrain de secours vient d’être mis en place. Mais, l’appareil accuse, de plus en plus, son âge. Lors du vol de transit, l’appareil s’écrase près de Kalkfeld. Von Scheele, blessé, est conduit à l’hôpital où il rejoint Paul Fiedler. La Schutztruppe n’ayant, dès lors, plus aucun soutien aérien, l’ordre est donné d’accélérer la réparation du Roland. Celui-ci est signalé près à l’utilisation vers la fin du mois de juin. Il semble, cependant, qu’aucun vol n’aura lieu avant la reddition de la Schutztruppe et de la colonie, le 9 juillet 1915.

Aucune archive officielle n’existant, il est difficile d’avoir une idée du nombre de vols et de missions effectués par les deux appareils. D’après les publications allemandes et sud-africaines sur le sujet, il semble qu’environ une cinquantaine de vols sera exécutée sur une période de dix mois, avec une proportion relativement égale entre les reconnaissances et les bombardements.

Concernant le sort des deux appareils, il semblerait que les restes de l’Aviatik auraient été coulés dans le lac Otjikoto et que le Roland aurait été caché dans le bush près de Tsumeb par les troupes allemandes avant leurs captures.

par **JG300_Carolus** Jeu 8 Sep 2016 - 12:05

çà pourrait faire l'objet d'une superbe petite coop sur CUP version dawn of flight
mais faudrait que les gens se remettent à il2 1946 CUP

par **Manfred** Ven 9 Sep 2016 - 14:20

F/JG300_Carolus a écrit:çà pourrait faire l'objet d'une superbe petite coop sur CUP version dawn of flight
mais faudrait que les gens se remettent à il2 1946 CUP

Salut

Je reconnais n'avoir jamais testé ce pack, ainsi que les avions WWI sous Il2.

Cependant, je doute de l'intérêt d'une série de missions coop sur ce thème, vu le nombre extrêmement faible d'avion (allemands et sud-africains) engagé dans cette campagne. Certes, les Sud-Africains disposaient d'une composante aérienne, dont l'origine remonte à 1912. En réalité, il s'agit uniquement d'un groupe de pilotes entraînés et envoyés en Angleterre auprès du RFC au moment où la guerre a éclaté. Ces derniers ont été autorisés, durant l'été 1914, à rejoindre le RFC, faute de nécessité en Afrique du Sud. Ainsi, lorsque la campagne de Namibie a été lancée, principalement sous l'initiative du General et Premier ministre Louis Botha, l'armée sud-africaine n'avait aucun élément aérien disponible. Résultat, le temps de récupérer les pilotes, trouver des avions, les transporter par mer, former l'unité, cette dernière est arrivée sur la fin de la campagne. En outre, les avions (un mélange de Farman F27 et de BE2) sont arrivés en mauvais état car mal entreposé dans les navires et fortement touché par la corrosion. Situation qui s'est aggravée en raison des difficiles conditions climatiques le long de la côte namibienne. En conséquence, les opérations menées par les Sud-Africains se sont limitées à quelques vols de reconnaissance et largage de bombe, pendant les dernières semaines de combats.

En outre, on ne trouve mention qu'aucune rencontre entre les avions des deux camps.

J'ai quelques photo, dans ma collection, relatives à l'unité sud-africaine.

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Opérations aériennes au-dessus de la Namibie : 1914 - 1915

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