KAWANISHI H8K « EMILY »

KAWANISHI H8K « EMILY »
Avec toilettes modernes local de repos
Et cuisine, le meilleur hydravion patrouilleur de la seconde guerre mondiale était japonais …
Le succès rencontré avec le modèle
Kawanishi Type 97 H6K (Mavis),
Tant auprès de l 'Amirauté japonaise,
Que de la compagnie Dai Nippon
Koku K.K.
Devait provoquer tout naturellement l'éclosion
D’un nouveau programme plus évolue
Dans la même spécialité. En effet,
On se souvient sans doute que le modèle
Kawanishi 9 Shi Type 97 fut mis en
Service en. 1938 par !a marine nippone
Et en 1939 par la compagnie nationale,
Toutes deux furent enchantées par
La machine et, bien que le développement
Et la production de ce type aient
Été poursuivis jusqu'en 1943, les
Enseignements tirés de ses premières
Utilisations permirent à l'organisme
Japonais de coordination de la production
Aéronautique de prévoir, dès 1939, son
Remplacement ultérieur. L'expérience
À la fois technique et pratique tirée
Du programme 9 Shi, d'où était issu
Le Type 97, autorisait en effet la
Conception d'un nouveau modèle plus
Moderne et aux performances nettement
Améliorées.
Aussi, à la fin de l'année 1939,
Les spécifications 13 Shi étaient émises à
L’intention de la firme Kawanishi Kokuki
Kabushiki Kaisha, visant !a conception et
La construction d'un type d'hydravion à
Long rayon d'action capable de remplacer
Rapidement le Type 97 dans toutes ses
Missions. Bien que s'inspirant des leçons
Tirées de l'exploitation du Type 97 et des
Productions étrangères les plus récentes,
L’équipe créatrice, dirigée par le docteur
Shizuo Kikuhara, se trouva placée devant
Un difficile problème. Toutefois, devant
L’urgence imposée par la marine, le travail
Fut mené avec célérité et, des les premières semaines de 1940,
la construction du premier prototype commençait parallèlement
à la confection des dernières épures du bureau d'études,
selon une habitude japonaise désormais bien établie.

LE PROTOTYPE 13 SHI - H8K1

Le prototype, mis en construction dans l'usine Kawanishi de Konan,
près de Kobe, se présentait sous la forme
d'un grand hydravion à coque quadrimoteur,
de lignes a la fois massives et modernes.
Abandonnant le principe de l'aile parasol,
Les Ingénieurs avaient conçu un appareil
À aile haute cantilever, doté des derniers
Perfectionnements techniques de l'époque.
Le fuselage-coque très volumineux
Et de grande profondeur était bâti sur le
Principe d'une base flottante à double
Redan. A l'avant, était prévu un poste de
Tir sous tourelle, suivi de plusieurs fenêtres
Autorisant l'observation et les visées
De bombardement, puis les formes s'élargissaient
Pour atteindre un vaste poste de pilotage abondamment vitré,
pouvant Recevoir les pilotes côte-à-côte.
Ainsi que Le mécanicien volant et le
radionavigateur,
Au centre de gravité, le fuselage était
Traversé par les forts longerons de la Voilure,
montée naturellement en position Supérieure,
immédiatement après le raccordement
Du bord de fuite de l'aile, deux postes de tir latéraux
en forme de coquille ovoïde étaient placés de part
et d'autre, suivis d'ailleurs à peu de distance
Par un autre poste de tir, également en forme de coquille ovoïde,
sur le dos du fuselage.
Les formes postérieures du fuselage-coque étaient
relativement peu fuyantes et se terminaient brutalement
sur une tourelle de tir caudale très bien dégagée et située
à l'aplomb du bord de fuite des empennages.
Sur les flancs du fuselage, étaient percés deux portes d'accès,
l'une à l'avant, précédant le poste de pilotage, l'autre à l'arrière,
située entre le poste de tir dorsal et les empennages.

ci-dessus une séquence de décollage d'un H8K1 de présérie .

il s'agit de l'un des appareils modifiés


Enfin, le système radio très développé
Débouchait sur trois mâts d'antenne, l'un
À l'arrière du poste de pilotage, aussitôt
Après l'astrodôme, le deuxième en avant
Du poste de tir dorsal et le troisième en
Arrière de celui-ci et raccordant l'antenne
Au sommet de la dérive. Notons encore à
Ce sujet que la partie antérieure d'antenne
Était tendue à partir d'une attache Se situant
Au-dessus des glaces frontales Du poste de pilotage.
La voilure, de formes trapézoïdales a
Grand allongement et à dièdre uniforme,
Avait un bord d'attaque presque perpendiculaire
À l'axe de symétrie. D'assez forte épaisseur relative,
l'aile était construite autour de trois longerons et possédait
des ailerons de grandes dimensions
Et des volets hypersustentateurs se partageant la longueur
du bord de fuite. De plus, d'importantes équerres d'articulation soutenaient les parties mobiles de voilure.
Les études initiales avaient prévu que
L’appareil serait doté de ballonnets
D’équilibrages rétractables. Chaque flotteur
Devait être monté au bout d'un
Large mât profilé et se relever vers l'extérieur de manière
à coiffer le bord marginal de l'aile correspondante.
Les devis de poids montrèrent que la complication mécanique et l'augmentation de la tare
Ne compensaient pas l'amélioration d'aérodynamisme
ainsi obtenu, Aussi, avant même de construire le premier
prototype, ce dispositif fut-il abandonné en faveur de
ballonnets fixes déposés aux deux-tiers
De la voilure, pendus è deux mâts fins et
Soutenus par un haubanage symétrique.
Les empennages avaient des formes également
trapézoïdales à bords marginaux arrondis. Il est à noter
que le raccordement supérieur entre la surface de dérive
et la gouverne de direction était
Marqué par un décrochement à l'ancienne mode.
Les quatre moteurs choisis étaient des Mitsubishi
MK4A Kasei 11 (Mars) de 14 cylindres en double étoile,
Développant 1 530 ch. au décollage et entraînant des
hélices quadripale Sumitomo
(Licence Hamilton Standard} a pas variable de 4 m de diamètre.


L'équipage prévu était de dix homme et
En raison des longs vols de patrouille
Que cet appareil était destiné à accomplir,
Un effort tout particulier avait été
Fait dans le domaine des aménagements
Pratiques, aussi .bien sur le plan du
Confort, que celui de l'hygiène de l'équipage.
Ainsi, des compartiments de repos
Très bien conçus avaient été prévus et
Des aménagements modernes relatifs &
L’alimentation saine et variée de l'équipage
Avaient été adoptés. De plus, l'expérience tirée de
l'exploitation du Type 97 avait conduit à concevoir un
ingénieux système de protection contre l'incendie
D'abord, les 8 réservoirs de carburant de
La voilure et les 6 placés dans la coque
Étaient connectés entre eux par un double jeu de canalisations.
Dès qu'un réservoir était percé par un projectile, une pompe commandée du poste de pilotage transvasait le carburant
dans les réservoirs intacts, éliminant ainsi une partie des
risques d'incendie. Ensuite, les réservoirs étaient doublés
d'une bouteille de C02, projetant son gaz dans le réservoir
correspondant dès que le feu s'y Déclarait. On peut donc
constater due L’hydravion 13 Shi réunissait un grand
Nombre de solutions nouvelles, pour la
Plupart inédites, que peu d'appareils
Dans le monde connurent, d'autant plus
Que ce luxe de précautions et ce souci de
Confort étaient habituellement négligés
Sur les autres productions aéronautiques
Nippones.
Enfin, dans le domaine de l'armement
L’hydravion 13 Shi avait des possibilités
Assez étonnantes pour l'époque. En effet,
La défense de l'appareil disposait de 8 armes mobiles,
soit 5 canons Type 99 de 20 mm et 3 mitrailleuses
Type 92 de 7,7 mm. De plus, l'hydravion pouvait emporter
sous les ailes, deux torpilles automobiles de 800 kg,
ou huit bombes de 250 kg, ou 16 bombes
de 60 kg, ce qui était assez remarquable pour un appareil
Conçu pour la reconnaissance lointaine.
Le prototype sortit d'usine le. 31 décembre 1940 et
ce fut dans les premiers jours de janvier 1941 qu'on procédât aux
premiers essais d'hydroplanage. Ce fut aussitôt une déception l
Si les ingénieurs de
Kawanishi pouvaient s'inquiéter à juste
Titre des éventuelles réactions en vol du
Nouvel appareil, ils ne pensaient pas,
Par contre, qu'il y aurait des problèmes
À l'hydroplanage. Cependant, ce fut le
Cas ! Dès que l'appareil prit de la vitesse,

De très fortes vagues le freinèrent au niveau du deuxième
redan et de volumineuses projections d'eau atteignirent l'habitacle
et même les moteurs. De plus, ces trop importants mouvements
d'eau « collaient » l'hydravion à la surface et avaient une forte
tendance à le faire chavirer. Le pilote d'essais se plaignit également que,
dans cette configuration, il n'avait pu
Conserver le contrôle de l'appareil.
Naturellement, l'hydravion 13 Shi retourna
Immédiatement à l'usine et les ingénieurs
Parvinrent à résoudre le problème en augmentant de,
0,50 m la profondeur de la coque et en plaçant sous la carène
deux quilles obliques à amplitude parabolique
Et occupant plus de la moitié de la partie avant de la coque.
Ces deux quilles devaient agir en qualité de déflecteurs d'eau.
Ces modifications effectuées, le prototype 13 Shi H8KI
fut confié de nouveau au pilote d'essais déjà firme Kawanishi et,
cette fois, les qualités nautiques furent jugées satisfaisantes,
et même très Satisfaisantes.Les projections d'eau
Étaient considérées comme normales.
C’est-à-dire considérablement réduites, au
Point d'autoriser le premier vol dès le
Second essai d'hydroplanage. A la suite
De quoi, les pilotes de la marine prirent
Le prototype en mains, l'expérimentèrent
Et s'en montrèrent enchantés.

LES MODELES TYPE 2 H8K1

Au cours de l'année 1941, trois modèles de présérie
furent construits à la demande de l'Amirauté et ces appareils comportèrent,
non seulement les modifications apportées au prototype,
mais également
un certain nombre de nouvelles retouches de détails.

De plus, l'armement de bord était ramené à
deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,7 mm.
Enfin, l'un d'eux fut doté, à titre expérimental,
d'hélices de 3,40 m de diamètre, Ces appareils
furent prématurément acceptés par la marine,
en qualité d'hydravion opérationnel sous la désignation



Type 2 H8K 1 modèle 11
Bien entendu, la marine nippone commanda une série
d'appareils dont la construction commença dès les premières
semaines de 1942. Cette première version de série se différenciait
du modèle de
présérie par un allongement substantiel de 0,72 m des Formes antérieures du fuselage-coque, affinant la silhouette
et améliorant de nouveau les qualités nautiques, et par
l'agrandissement de la surface de l'empennage vertical,
entraînant la disparition du décrochement supérieur,
ainsi qu'une nouvelle découpe du gouvernail.
De plus, le vitrage de l'habitacle était légèrement
modifié et un nouveau mât de Pitot, à support vertical,
était placé sur la partie avant du fuselage,
dans l'axe et à mi-distance de la tourelle de nez et
Du pare-brise. Il est à noter que ce mât
Vertical profilé portait une graduation,
Constituant une ingénieuse solution. Cette
Graduation était un repère que le pilote
Devait aligner sur l'horizon pour obtenir
L’angle d'attaque optimal au décollage.
Cette inclinaison d'environ 5 degrés était
Donc obtenue très simplement, en donnant l'assiette
idéale préconisée par le constructeur. Il suffisait alors
au pilote d'abaisser les volets hypersustentateurs
De 17 degrés et l'hydravion déjaugeait rapidement.
En raison de l'allongement du nez de l'appareil.
Entraînant naturellement de nouvelles structures internes,
la porte d'accès de l'avant avait été déplacée et se trouvait
légèrement rapprochée de l'habitacle.
Enfin, l'armement de bord passait à trois canons de 20 mm
et trois mitrailleuses de 7,7 mm. De cette variante
13 hydravions furent construits, portant
Donc à 17 le nombre total d'appareils depuis la mise
en chantier du prototype.



LA VERSION-PRINCIPALE H8K2

Au début de 1942, alors que l'on construisait à
Konan les H8K1 de série, on reprit le prototype et
on le dota de moteurs Mitsubishi MK4Q Kasei 22 de 1850 ch.
Ces groupes, équipés d'un système d’injection d'eau pour
la surpuissance momentanée et de capotages modifiés,
apportaient une amélioration sensible des performances,
de l'ordre de 15 %
Environ. Il fut donc décidé de procéder
Au montage de ces moteurs sur Ses appareils de série.
Ce fut sur le dix-huitième exemplaire de la chaîne de
fabrication H8K1 que l'on introduisit ces nouveaux
Groupes. L'augmentation de la puissance disponible
permit de retrouver l'armement de bord prévu à l'origine, c'est-à-dire cinq canons de 20 mm Type 99 modèle l et une mitrailleuse Type 92 de 7,7mm sur
Les premiers modèles H8K2, puis 5 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses de 7,7 sur les suivants.
De plus, on avait profité de l'occasion pour monter des plaques
de blindages de 6 mm derrière le siège de chaque pilote, ainsi
que trois panneaux également de 6 mm autour de la tourelle dorsale.
A l'intérieur de celle-ci, deux autres plaques de 6 mm, de 400 sur 250 mm protégeaient le logement de l'arme et Ses mécanismes de rotation. Un soin tout particulier avait été apporté à la prévention d'incendie et,
au système de transvasement de carburant et de purge par C02
Déjà décrits, s'ajoutait une carapace élastique autour de chaque
réservoir d'aile.
Des bandes de caoutchouc en plusieurs couches entrecroisées et assujetties par des fils d'acier galvanisé formaient une cuirasse souple de 40 mm d'épaisseur destinée à freiner, sinon arrêter les projectiles.
Comme nous t'avons déjà dit dès qu'un réservoir était touché, une pompe transvasait le carburant dans les réservoirs indemnes et la bouteille de Gaz carbonique
Correspondante était actionnée par câbles à partir de manettes
situées derrière le siège du pilote. Le gaz C02 achevait alors de neutraliser 1e réservoir atteint en éliminant les risques de
propagation de l'incendie. Ce fut certainement à bord de ces
appareils que furent réunies les mesures contre le feu les plus
efficaces que
L’on connaisse.
Mais ce qui constitue sans doute la plus étonnante
caractéristique de ce nouveau modèle, ce fut l'existence
d'un équipement de toilettes à eau courante,
créée tout spécialement pour ce type d'appareil.
Il est peut-être bon de rappeler qu'une telle installation
était inconnue partout ailleurs, même sur les avions
commerciaux les plus modernes, et qu'il faudra attendre
la mise en service du Boeing 707,
Près de 20 ans plus tard, pour retrouver
un équipement comparable.
Extérieurement, le nouveau modèle H8K2
Comportait des modifications non négligeables.
Par exemple, le poste de tir dorsal était remplacé
par une tourelle hémisphérique, l'empennage vertical voyait sa
Surface augmentée par un allongement de Sa corde
à l'emplanture, entraînant une nouvelle découpe de
la partie mobile, diminuant d'ailleurs sa surface en faveur
du plan de dérive. Enfin, une petite quille
Nautique était montée sous la carène, à la suite du
deuxième redan afin d'améliorer la stabilité longitudinale
en configuration d'hydroplanage.
Cependant, en cours de fabrication, un
Certain nombre de modifications furent
Introduites, visant particulièrement les
Aménagements intérieurs. Toutefois, une
Modification assez spectaculaire fut constituée
par le remplacement de la tourelle de nez & base oblique,
que connaissait l'appareil depuis sa création.



a suivre

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