Aichi D3A « VAL »La terreur qui tombait du ciel

Aichi D3A « VAL »
La terreur qui tombait du ciel


Ce fut avec une clairvoyance et une obstination remarquables que la marine impériale japonaise mit tout en œuvre pour définir, créer et développer une force aérienne embarquée homogène et efficace. Cela commença dès les années 20 et très tôt donc le Japon voulut disposer d'une flotte de porte-avions dotés des meilleurs avions de combat. Ce n'était pas chose aisée, car nul pays au monde à l'époque ne pouvait lui servir de modèle et les responsables nippons durent tout innover, que ce soit dans les domaines technique, tactique et même stratégique. La mise sur pied de cette flotte de porte-avions, dont les Japonais avaient remarquablement compris l'importance future, entraînait naturellement la création de modèles d'appareils embarqués à la fois adaptés aux servitudes navales, mais très élaborés quant à l'efficacité tactique. Après quelques hésitations et toute une suite d'expérimentations plus ou moins heureuses, le Japon parvint, à la fin des années 30, à définir exactement ses besoins et à en tirer les conclusions techniques consécutives.


Sans doute les premiers au monde, les Japonais découvrirent toute
L’importance du bombardement en piqué d'objectifs navals, spécialité dans laquelle ils avaient déjà expérimenté de nombreux
Modèles et en particulier le Aichi D1A1 « Susie ». II était alors évident que l'équipement aérien des porte-avions devait désormais comporter trois types d'appareils : soit le monoplace de chasse, 1’avion-torpilleur et le bombardier en piqué. De cette certitude allait naître la fameuse
Trilogie, que l'on devait d'ailleurs retrouver dans la plupart des autres grandes marines. Avant que ne commencent les hostilités dans le Pacifique, le Japon avait créé un redoutable trio composé d'appareils parfaitement au point et très efficaces, de plus servis par des équipages super entraînés et doués de qualités professionnelles tout a fait exceptionnelles.

Réalisée donc avant le commencement des hostilités et utilisée avec le plus grand succès au cours de la première moitié du conflit, la trilogie japonaise était constituée par le monoplace de chasse
Mitsubishi A6M2 « Zeke » , l'avion-torpilleur Nakajima B5N1 « Kate » et le bombardier en piqué Aichi 99 D3A1 « Val », qui nous intéresse aujourd'hui.

UN EMPRUNT FRUCTUEUX

Toutefois, ces avions n'étaient pas tous des créations vraiment nationales et ils s'inspiraient assez fortement de productions occidentales, surtout en ce qui concerne le bombardier Aichi 99, mais
le Japon eut le mérite de leur donner, non seulement, une vocation spécifique, mais surtout une efficacité tactique exceptionnelle.
La firme Aichi en particulier avait été fortement influencée par les productions de la Heinkel Flugzeugwerke allemande et elle en avait adopté à la fois les configurations générales et la technique de construction. Cette influence provenait du fait que le professeur Ernst Heinkel avait séjourné assez longuement au Japon, avait participé à l'élaboration de certains avions et y avait laissé tout naturellement
Son empreinte. Or, les techniciens japonais en avaient conclu que si l'on voulait créer des appareils ayant des performances semblables à celles des modèles Heinkel, il convenait de ne pas trop s'écarter des principes techniques prônés par le professeur allemand. De ce raisonnement peut-être apparemment simpliste, mais logique, devaient naître des productions très apparentées à certains modèles de Heinkel, mais qui avaient des utilisations parfois fort différentes. Par exemple,
Du biplan de reconnaissance armée Heinkel He 50, les ingénieurs de Aichi avaient extrapolé le D1A1, conçu en qualité de bombardier en piqué embarqué et qui devait défricher le terrain de cette délicate spécialité navale. D'autres productions Heinkel allaient marquer, comme le He 70 ou le He 118 V4, les créations nippones et ouvrir la voie aux formules modernes.



Nantie de ces précieux éléments, l'Amirauté impériale lançait, au cours de l'été de 1936, les spécifications 11 Shi, qui demandaient la création d'un modèle de bombardier en piqué embarqué moderne, capable de remplacer le -Type D1A1. Plus particulièrement destinées aux firmes
Aichi et Nakajima, ces spécifications visaient un modèle monoplan à moteur en étoile, robuste,- sûr et doté d'un long rayon d’action.

Les deux bureaux d'études se mirent à l'ouvrage et, en 1937, deux
Modèles étaient présentés. Assez semblables de configuration générale, ils se différenciaient néanmoins par de nombreux détails de structure et d'équipements. Aux formes très classiques du modèle Nakajima, s'opposaient les formes très « Heinkel » du modèle Aichi. Par
Exemple, l'empreinte du constructeur allemand se traduisait par l'adoption d'une voilure et d'empennages elliptiques, comme sur la plupart des avions Heinkel de l'époque. Les deux constructeurs japonais reçurent un contrat portant sur la construction de deux prototypes, avec la recommandation expresse d'employer les
Procédés de fabrication les plus modernes et les plus aptes à une production ultérieure en grande série.


LES PROTOTYPES AICHI AM.17

Fidèle aux spécifications émises,la firme Aichi conçut donc un monoplan à aile basse, doté d'une voilure elliptique à fort allongement constituée d'un élément central quadrangulaire à épaisseur constante et sans dièdre, prolongé de deux panneaux à 6°5' de dièdre et à corde
Décroissante. La voilure était dotée d'ailerons en flèche inversée et de larges volets hypersustentateurs. L'élément central de voilure, venant de construction avec le fuselage, supportait à ses extrémités les attaches du train d'atterrissage en appui sur le longeron principal, tandis que les panneaux extérieurs elliptiques portaient les freins de piqué basculant sur trois points d'articulation, deux lance-bombes pour projectiles légers et enfin les courts panneaux repliables. L'aile était
Bâtie selon un profil NACA 23012 sur toute l'envergure.

Le fuselage, de section circulaire à la suite du moteur en étoile Nakajima Hikari I de 710 ch, devenait rapidement ovoïde et s'amincissait progressivement pour adopter une section particulièrement étroite au niveau des empennages. A la
Suite donc du groupe en étoile, le fuselage portait l'habitacle biplace en tandem recouvert d'une verrière à sections coulissantes dont le poste de pilotage se trouvait au centre de gravité de l'appareil.



Les dimensions de la verrière étaient d'ailleurs très faibles et ne laissaient qu'une visibilité relative. Elle sera légèrement agrandie par la suite. Le pare-brise était précédé par un long tube de viseur et la partie arrière de la verrière se terminait assez sèchement sur le poste
De tir du mitrailleur. Une particularité assez inhabituelle sur un appareil de cette classe consistait en la présence d'un balcon de tir semi caréné et rétractable situé à la partie inférieure du fuselage,
Au niveau du bord de fuite de l'aile. Ce poste, doté d'une mitrailleuse mobile de 7,7 mm, était servi par le mitrailleur qui devait alors s'allonger au fond de la carlingue. Ce balcon pouvait naturellement
Servir également da poste d'observation dans le cas d'un vol de reconnaissance. L'arrière du fuselage supportait bien entendu les empennages de dessin elliptique, la roulette de queue non escamotable
Et la crosse d'appontage rétractable. Le train d'atterrissage principal était composé de deux pneumatiques de fort diamètre soutenus chacun par une fourche portée par une solide jambe de force à amortisseurs télescopiques oléopneumatiques. La fourche et la plus grande partie des roues étaient enveloppées par un volumineux carénage aérodynamique afin d'en réduire la traînée. Une autre particularité assez originale était l'inclinaison inversée de l'ensemble du train, c'est-à-dire vers l'arrière, alors que la tradition voulait que
Ce fût le contraire, que le train ait un angle vers l'avant. Cette inclinaison faisait apparaître le train vertical lorsque l'appareil était au sol. La structure générale de l'appareil était marquée par l'emploi massif d'alliages ultralégers, donnant une robustesse extraordinaire pour un poids à vide faible, sans doute le plus faible au monde pour un
Avion de cette catégorie. Le Aichi AM.17 fut d'ailleurs le premier bombardier en piqué monoplan entièrement métallique construit au Japon.




Les critères qui avaient présidé à la conception de l'appareil s'étaient cristallisés sur l'obtention d'une vitesse en palier supérieure à celle des modèles existants, mais surtout une vitesse en piqué et une stabilité telles que l'attaque puisse être menée dans les meilleures conditions tactiques.

Terminé en décembre 1937, le premier prototype Aichi AM.17 dut attendre de meilleures conditions atmosphériques pour être essayé, mais en Janvier 1938, le temps s'améliora et on put procéder au
Premier vol. Les premières constatations ne furent pas particulièrement encourageantes car l'appareil révéla un manque notoire de puissance, une mauvaise stabilité directionnelle, entraînant des mouvements irréguliers et imprévisibles de lacet, et un mauvais contrôle latéral se
Manifestant par une fâcheuse tendance à la glissade. A ce moment, les freins de piqué extérieurs décrits plus haut n'avaient pas encore été montés, mais lorsque ceux-ci le furent, de dangereuses vibrations apparurent. Ce n'était pas une réussite ! Aussi, le second prototype fut-il modifié assez sérieusement. Tout d'abord, le moteur fut changé pour un Mitsubishi 14 cylindres en double étoile Kinsei 3 de 810 ch, ensuite les empennages virent leur surface augmenter tout en conservant les mêmes formes et enfin la voilure était allongée de 0,40 m avec une modification du profil dans ses partie marginales. De plus, les freins de piqué extérieurs étaient échangés contre un nouveau type ressemblant beaucoup à ceux employés sur le Junkers Ju 87B Stuka. Le second prototype ainsi modifié effectua une série de vols fort corrects qui firent oublier les imperfections du premier prototype. Toutefois, tout n'était pas encore parfait, mais l'appareil répondait enfin aux spécifications et c'est d'ailleurs pourquoi il fut le premier à recevoir son appellation militaire, c'est-à-dire D3A1, C'est avec ce second prototype qu'eurent lieu sur l'aérodrome de Kasumigaura les
Vols comparatifs avec son rival, le NakaJima D3N1, mais l'avantage revint nettement au modèle Aichi et celui-ci remporta la compétition. Ce succès décida de la commande de l'avion Aichi, bien que
Le modèle Nakajima soit doté d'un train d'atterrissage escamotable.



L'APPAREIL DE PRESERIE

Ce succès fut d'abord concrétisé par la commande de six appareils de
Présérie avec l'appellation « Bombardier en piqué naval Type 99 D3A1 » et le contrat stipulait un certain nombre de suggestions, qui se traduisirent bientôt par de nouvelles modifications. En effet,
Les pilotes de la marine, qui avaient essayé le second prototype, avaient préconisé une nouvelle augmentation de la puissance motrice et un accroissement de la stabilité directionnelle, déjà considérablement améliorée. Ces suggestions reçurent un écho si favorable que les appareils de présérie livrés en mars 1939 furent dotés
d'un moteur Mitsubishi Kinsei 43 de 1 000 ch et d'une arête dorsale raccordant le dos du fuselage au bord d'attaque de la dérive, augmentant sensiblement sa surface et améliorant très nettement la
Stabilité longitudinale. Avec ces deux principales modifications,
L’appareil se révéla très satisfaisant et donna d'excellents résultats lors des essais en vol menés sans ménagement par les pilotes de la marine, nettement moins prudents que ceux du constructeur ! Démontrant désormais d'étonnantes qualités de stabilité et d'endurance structurale, capable de décoller et d'atterrir sur un
Espace court, animé par une puissance motrice Jugée alors suffisante, le Aichi 99 D3A1 fut aussitôt considéré comme le futur bombardier en piqué standard de la marine impériale. Toutefois, les problèmes d'armement n'avaient pas été résolus et diverses formules avaient été expérimentées, mais sur les appareils de présérie, en accord avec les services intéressés de l'Amirauté, l'armement de bord fut définitivement arrêté. Il était constitué de deux mitrailleuses fixes synchronisées Type 97 alimentées chacune de 791 cartouches placées sur le capot moteur et d'une mitrailleuse mobile Type 92 également de 7,7 mm située au poste arrière avec un magasin de 1000 cartouches.
Cette dernière mitrailleuse pouvait d'ailleurs coulisser sur un support vertical et être mise en place dans le balcon inférieur rétractable. Cette solution assez peu conventionnelle et d'une manœuvre assez délicate ne fut d'ailleurs pas souvent utilisée. La charge offensive était constituée par deux bombes de 60 kg accrochées aux attaches des plans extérieurs et par une bombe ventrale de 250 kg.



Cette dernière était précédée par une fourche basculante, semblable à celle du Stuka, qui entraînait la bombe, au moment du largage, en dehors du cercle balayé par l'hélice, car l'appareil avait révélé une
Excellente aptitude à adopter un angle d'Incidence d'attaque particulièrement aigu. Les essais de tir avaient en effet révélé
que l'appareil était capable de piquer sous un angle négatif de près de 50 degrés, tout en conservant une stabilité et une ( lenteur ) propices au bombardement de précision.

Comme la plupart des avions militaires japonais, le Aichi 99 D3A1 ne possédait aucun blindage, tant pour l'équipage que pour les organes moteurs vitaux, et ses réservoirs de carburant ne bénéficiaient
D’aucune protection.

AICHI 99 D3A1 MODELE 11

Bien entendu, ces résultats très encourageants ouvrirent tout naturellement la voie à une production de série, qui commença en décembre 1939. Au cours de l'été de 1940, les premiers
Modèles de production, en tous points semblables aux appareils de présérie, furent soumis à des essais divers à caractère opérationnel et en particulier à bord des porte-avions « Kaga » et « Akagi ».

Le Aichi 99 D3A1 répondit entièrement aux exigences des utilisateurs et la décision fut prise d'en faire le bombardier en piqué standard de la marine impériale. Au cours du printemps de 1941, tous les groupes embarqués avaient été dotés de ce modèle et l'entraînement des équipages avait été mené parallèlement d'une manière intensive. Cet entraînement avait été d'autant plus fructueux que les opérations militaires japonaises en Chine et en Indochine avaient permis de donner aux aviateurs des champs d'exercice où la théorie et les nouvelles tactiques d'emploi trouvaient leur application immédiate.
Cela paraît sans doute peu important,
Mais cette situation privilégiée fut déterminante. En effet, les aviateurs nippons recevaient à l'époque une longue et très complète instruction, ponctuée de très nombreux vols, et ces zones d'expérience opérationnelle permettaient de mettre à profit et de parfaire leurs qualités professionnelles. C'est ainsi que, s'entraînant également très souvent sur le bateau cible « Settsu » (vieux cuirassé transformé à
Cet effet), les pilotes de bombardement en piqué Japonais atteignirent un niveau de précision incomparable, sans aucun doute le meilleur du monde.



Servis par le remarquable Aichi 99 D3A1 et doués de qualités professionnelles exceptionnelles, les aviateurs nippons de cette spécialité réalisèrent des scores étonnants. Il n'était pas rare de constater des taux de coups au but de l'ordre de 80 % et certains groupes dépassèrent l'incroyable proportion de 90 °/o. Il est à
Noter que la série D3A1 fut construite en deux variantes, l'une dotée du moteur Mitsubishi Kinsei 43 de 1 000 ch et l'autre dû Kinsei 44 de 1070 ch, sans que cela changeât leur dénomination. Ce furent des avions de ce type qui participèrent à l'attaque surprise de Pearl
Harbour, le 7 décembre 1941, et l'on sait les résultats saisissants qu'ils obtinrent :
mais ce qui représente sans doute le plus bel exemple, à la fois des qualités de la machine et de celles des aviateurs japonais de l'époque, ce fut l'attaque des navires britanniques au cours du raid de
L’escadre Nagumo dans l'Océan Indien. Le 5 avril 1942, 80 appareils D3A1, conduits par le capitaine de corvette Takashige
Egusa du porte-avions « Soryu », prirent l'air à la suite d'un message de contact émis quelques instants auparavant. Vers
13 h 35, le chef du groupe aérien nippon aperçut les objectifs et coordonna aussitôt l'attaque. Entre 13 h 40 et 13 h 59,
C’est-à-dire en moins de 20 minutes, 72 bombes de 250 kg allèrent au but, envoyant par le fond les deux croiseurs anglais HMS « Cornwall » et « Dorsetshire ».






Quatre jours après dans les mêmes parages, soit le 9 avril 1942, la même formation de 80 Aichi 99 D3A1 conduits par le même chef très expérimenté reprit l'air sur les indications d'un nouveau message de contact. Le commandant Egusa, naviguant en tête de la formation, découvrit les navires ennemis signalés, et en moins de 10 minutes d'attaque, au cours de laquelle le taux de 92 % de coups au but fut atteint, le porte-avions anglais HMS « Hermès » et son destroyer d'escorte, le HMS « Vampire », furent coulés.

De tels résultats impressionnèrent les spécialistes du monde entier et contribuèrent à auréoler de gloire et de prestige l'aviation navale japonaise. On comprend également pourquoi les Américains craignaient tant les attaques des avions embarqués nippons au cours des nombreuses batailles aéronavales de la guerre du Pacifique.



AICHI 99 D3A2

Face aux progrès enregistrés par les forces aériennes alliées et afin
D’augmenter encore les performances de l'excellent Aichi 99, on entreprit de moderniser l'appareil. Les équipages avaient en effet suggéré que pour conserver à l'avion ses remarquables qualités, compte
Tenu de l'évolution technique générale et de la qualification progressive des aviateurs ennemis, il était désormais nécessaire d'augmenter à la fois la vitesse en palier et l'autonomie. Ce problème trouva rapidement une solution dans le montage du moteur Mitsubishi Kinsei 54 (MK8N)
De 1300 ch. Ce nouveau modèle, dont rien d'autre n'avait changé, reçut l'appellation Type 99 D3A2 modèle 12 et fut essayé en juin 1942.

Les résultats furent encourageants et la décision de le produire en grande série allait être prise quand la firme Aichi suggéra de nouvelles modifications. Les améliorations proposées laissaient prévoir
De telles performances que l'Amirauté nippone différa son ordre. En fait, le Type 99 D3A2 modèle 12 n'était qu'une étape servant à l'expérimentation du nouveau moteur, mais d'autres modifications à caractère structural allait donner satisfaction aux doléances des aviateurs. C'est ainsi que pour affiner la cellule et accroître la visibilité de l'équipage, la forme de la verrière fut redessinée et acquit non
seulement un maître couple supérieur au niveau du poste de pilotage, mais également une ligne plus aérodynamique, se terminant désormais par une forme fuyante se raccordant pratiquement à la naissance de l'arête dorsale de dérive.

De plus, le moyeu d'hélice se voyait doté d'une casserole, améliorant la traînée sans perturber le refroidissement du moteur, et enfin la capacité d'emport de carburant était portée à 1 079 titres, augmentant sensiblement le rayon d'action de l'appareil. La nouvelle version, dénommée Type 99 D3A2 modèle 22, entra en fabrication à l'automne de 1942 après la production de 470 modèles 11. La firme Aichi construisit 815 modèles 22 jusqu'en juin 1944, tandis que la firme Showa produisait sous licence 201 modèles identiques entre décembre 1942 et août 1945.

Malgré ces améliorations, le Aichi 99, qui avait reçu dès le début des hostilités dans le Pacifique le U.S. Code Name « Val », se révélait de plus en plus insuffisant en fonction des progrès plus rapides accomplis par les Américains. Si ses qualités intrinsèques n'avaient naturellement pas diminué, celles de ses équipages de plus en plus hâtivement formés avaient considérablement baissé et lui retiraient
L’un de ses principaux arguments. En vol horizontal, le Aichi 99 était trop lent et devenait une proie facile pour n'importe quel chasseur allié.



Aussi, dès le début de 1943, le « Val » se révéla-t-il complètement surclassé et provoqua l'accélération du programme de remplacement, matérialisé par le Yokosuka D4Y2 Suisei « Judy ».

Toutefois, le Aichi « Val » fut utilisé jusqu'à la fin de la guerre du Pacifique et servit en particulier dans les rangs des groupes d'attaque spéciale (Kamikaze) à l'occasion des campagnes des Philippines
Et d'Okinawa.


UN « VAL » EN BOIS...

La raréfaction des alliages légers et leur réservation exclusive pour les modèles les plus évolués conduisirent l'Amirauté nippone à envisager la production d'appareils avec des matériaux non
Stratégiques. Le Aichi « Val » n'échappa pas à cette « mode » et des spécifications furent émises dans ce sens. En novembre 1943, l'Arsenal aéronaval de Yokosuka fut chargé d'étudier une version d'entraînement construite presque totalement en bois, sous l'appellation Type 99 D3A2-K modèle 12. L'étude traîna en longueur en raison de la difficile adaptation, entraînant de profondes modifications de structure et, par conséquent de formes.

Le projet, qui s'était d'ailleurs mué en D3Y1-K « Myojo » (Vénus) en raison de l'indicatif du constructeur, fut présenté à la fin de 1943 et reçut presque aussitôt une commande. Bien entendu, les formes
Caractéristiques de l'avion original s'étaient révélées incompatibles avec, non seulement, l'utilisation du bois, mais également avec les exigences de production dans des ateliers disséminés et non spécialisés.

Aussi, les formes elliptiques furent-elles abandonnées en faveur de formes plus simples. La voilure, toujours composée d'un plan
Central sans dièdre et de deux panneaux extérieurs en dièdre, adoptait des formes trapézoïdales, de même d'ailleurs que les empennages. Le fuselage était moins fin et, s'il comportait toujours le moteur
Mitsubishi Kinsei 54 de 1300 ch et la verrière du Type 99 D3A2 modèle 22, ses formes étaient plus massives. Les performances en étaient altérées, mais il s'agissait d'un appareil d'entraînement et
Ce ne fut pas considéré comme important. Ce fut la firme Matsushita qui fut chargée, assez tardivement d'ailleurs, de la fabrication en série du nouveau modèle, mais les difficultés d'approvisionnements, de
Coordination, de transport et de montage final sans cesse plus angoissantes à l'époque empêchèrent de progresser rapidement et trois appareils seulement furent achevés avant la capitulation.




Toutefois, la formule devait connaître un autre prolongement lorsque' le principe des attaques-suicides se .généralisa. En effet, la consommation inéluctable des types d'avions standards dans ce genre
De tactique offensive amena la conception de modèles spécifiques construits en matériaux moins précieux, tel que le bois.
C'est ainsi que le modèle D3Y1-K fut envisagé pour ce genre d'attaque, mais a condition de le modifier en conséquence. Ce fut de nouveau l'Arsenal aéronaval de Yokosuka qui fut chargé de cette inhabituelle adaptation. Afin de répondre à ces exigences très particulières, le modèle D3Y2-K fut présenté avec un poste de
Pilotage monoplace, entraînant un raccourcissement de la verrière, le montage du moteur Mitsubishi Kinsei 62 (MK8K) de 1560 ch et un système de largage du train d'atterrissage après le décollage,
Ces deux dernières solutions amenant un gain de vitesse très appréciable. De plus, l'armement était constitué de deux canons fixes de 20 mm et d'une bombe de 800 kg verrouillée sous le ventre.

Ce modèle « Kamikaze » fut adopté sous l'appellation D5Y1 et fut commandé en grande série, à raison de 30 exemplaires par mois, mais les hostilités cessèrent avant que le premier prototype fût achevé.


D3Y1-K


LE BILAN

Si, comme nous l'avons déjà dit, le Aichi 99 « Val » devint assez tôt une proie facile pour les avions ennemis, même pour des appareils autres que des chasseurs, c'est que le bombardier japonais avait été conçu en qualité de plateforme de tir en piqué la plus stable et
La plus lent possible, à l’exemple du Junkers Ju 87 Stuka. Bien entendu, ces exigences entachaient lourdement ses performances en vol horizontal et sa très bonne maniabilité ne suffisait pas à combler ce déficit. La doctrine d'emploi reposait sur ses qualités de vol, d'ailleurs vite dépassées, qu'il possédait à l'origine et sur le principe d'une puissante escorte de chasseurs. Utilisé dans ces conditions
« Théoriques » au cours de la première moitié de la guerre du Pacifique, le « Val » remporta de brillants succès et ne connut pas de pertes inquiétantes, mais lorsque les Américains mirent en service des
Avions plus rapides et montés par des équipages de plus en plus expérimentés, le « Val » perdit rapidement ses avantages.
Cette profonde modification de la situation militaire en général et aérienne en particulier s'aggrava encore lorsque les Japonais ne purent plus toujours faire accompagner les « Val » d'attaque par des
Chasseurs en nombre suffisant, de même que lorsque les équipages de « Val » ne reçurent plus l'instruction et n'eurent plus l'expérience de leurs aînés du début de la guerre. Malgré ce handicap complexe,
Le « Val » conserva ses qualités originales d'excellent « piqueur » et, dans la mesure où l'appareil pouvait approcher de l'objectif et qu'il ne subissait pas d'ultimes interférences (comme le « mur » de la
D.C.A. américaine), il constituait toujours une menace grave pour le navire visé.

Il semble donc que les Japonais ne surent pas trouver à temps les remèdes, comme ceux qui furent apportés au Junkers Ju 87 (Ju 87D par exemple), et qu'ils ne purent mettre en ligne suffisamment tôt un
Autre modèle plus évolué et surtout plus rapide, comme le Yokosuka D4Y2 « Suisei ». Celui-ci ne fit son apparition que très tardivement et d'une manière d'ailleurs assez timide, provoquant ainsi une crise de soudure fort préjudiciable au succès des armes japonaises.

Quoi qu'il en soit, le biplace Aichi 99 D3A " Val " fut un avion réussi, remplissant parfaitement le rôle pour lequel il avait été conçu, mais il ne put réaliser, lui non plus, le difficile, peut-être impossible, compromis entre la stabilité et la lenteur nécessaires au piqué avec la vitesse souhaitable en vol horizontal. Il ne fut pas le seul dans ce cas et c'est ce qui fit naître une nouvelle classe d'appareils : les chasseurs-bombardiers.


AICHI 99 D3A1 Modèle 11 VAL

Avec un moteur à 14 cylindres en double étoile
Et refroidi par air Mitsubishi Kinsei 43/44
Développant 1000 ch à 2500 tr/mn et 990 ch
À 2 400 tr/mn (2 800 m). Ce moteur entraîne une hélice tripale métallique CS-30 à vitesse constante de 3,05 m de diamètre et un débattement d'Incidence de 19° à 39°.


Envergure ........................... 14,360 m
Envergure repliée ................... 10,932 m
Longueur ............................ 10,185 m
Hauteur .......................... 3.085 m
Surface alaire ........................ 34,97 m2
Dièdre des plans extérieurs ............ 6°31'
Vole du train ........................ 3,354 m
Poids a vide ........................ 2 390 kg
Poids en charge ..................... 3650 kg
Charge alaire ...................... 104 kg/m2
Poids/puissance ................... 4,05 kg/ch
Capacité carburant normale ........ 725 litres
Capacité carburant maximale . . . . 1 000 litres
Capacité lubrifiant .................. 60 litres
Vitesse maximale . . . . . . 380 km/h à 3 000 m
Vitesse de croisière .... 290 km/h à 3 000 m
Vitesse d'atterrissage .............. 122 km/h
Vitesse ascensionnelle, . . . . . 3 000 m en 6'27"
Plafond maximal ..................... 8 070 m
Autonomie ............ l 470 km ou 5 heures

Armement : 2 mitrail, fixes de 7,7 mm, l mitrail,
De mobile de 7,7 mm, l bombe de 250 kg, 2 bombes
De 60 kg.

Ah le val ! le Val!! le d3a pour les intimes...
Je l'adore cet avion!!

C'est très complet et ettoffé comme article!! Merci Sakai, tu es vraiment admirable

Joli travail!!

Continue comme cela a parler de ces vénérables avions japonnais qui manquent à êtres connus!!